Ludwig Otto Frederik Wilhelm von Wittelsbach (25 août 1845, Nymphenburg, Munich - 13 juin 1886, lac de Würm, actuellement lac de Starnberg, près de Schloss Berg) fut roi de Bavière de 1864 à 1886 sous le nom de Louis II. Fou pour certains, génial pour d'autres, il reste dans l'histoire comme le protecteur des arts et un bâtisseur de châteaux extraordinaires.
Il est le fils du roi Maximilien II de Bavière (1811-1864) à qui il succède, et de Frédérique Françoise Auguste Marie Hedwige de Prusse (1825-1889), dite Marie de Prusse.
Il est aussi le cousin germain d'Élisabeth de Wittelsbach impératrice d'Autriche, plus connue sous le surnom de Sissi. Il lui voua une grande admiration durant toute sa vie.
Son règne politique
Louis II accède au trône à l'âge de 18 ans. Les Bavarois accueillent avec liesse ce jeune roi à la beauté fascinante.
Dès le début de son règne, il a la tâche de gérer la politique audacieuse de Bismarck. Son chancelier Ludwig van der Pfordten range la Bavière aux côtés de l'Autriche en 1866.
Mais la bataille de Sadowa en 1866, puis la défaite française de 1870 vont achever l'intégration de son royaume à l'Allemagne naissante. Il appelle alors Hohenlohe-Schillingsfürst à la chancellerie ; celui-ci mène une politique pro-prussienne et la Bavière se rangea aux côtés de la Prusse pendant la guerre de 1870.
Il était réticent à ce que son royaume rejoigne le nouvel empire allemand. À la demande du chancelier prussien Bismarck, il signe la lettre proposant au roi de Prusse la couronne impériale en décembre 1870. Il fut le seul souverain allemand absent à la cérémonie de l'unification de l'Allemagne dans la galerie de Glaces à Versailles.
Les gouvernements cherchèrent alors de plus en plus à l'évincer du pouvoir et à préparer un coup d'Etat.
Déposé par un coup d'État du gouvernement en 1886, il est déclaré fou et son oncle Léopold de Wittelsbach est nommé régent le 10 juin 1886.
Les fiançailles rompues
Il se fiance avec sa cousine la princesse Sophie de Bavière (1847-1897), duchesse en Bavière (sœur d'Élisabeth, dite « Sissi » (immortalisée à l'écran par Romy Schneider), impératrice d'Autriche et reine de Hongrie et de Bohême. Leurs fiançailles sont officialisées le 22 janvier 1867 mais le mariage est reporté à plusieurs reprises. Sophie se maria un an plus tard avec Ferdinand Philippe Marie d'Orléans (1844-1910), duc d'Alençon, fils de Louis Charles Philippe Raphaël d'Orléans, duc de Nemours, et petit-fils de Louis-Philippe Ier. Sophie-Charlotte décède en 1897 dans l'incendie du Bazar de la Charité à Paris. On ne retrouva d'elle que quelques parcelles de son corps calcinés qui furent identifiés par son dentiste.
Son règne artistique
Il est l'admirateur et le mécène de Richard Wagner, notamment en finançant le Palais des festivals de Bayreuth (Festspielhaus) permettant ainsi le développement et l'hégémonie de la culture germanique. Influencé par Wagner et inspiré par les travaux de Viollet-le-Duc en France, il fait construire de superbes châteaux de styles gothico-romantique, dont l'influence mondiale demeure perceptible de nos jours aux pieds des Alpes bavaroises, dont le plus célèbre est le château de Neuschwanstein, qui ne fut terminé que plusieurs années après sa mort.
Il est considéré par Paul Verlaine comme le « seul grand roi » de ce siècle.
La mort du roi
Après avoir été déclaré fou en juin 1886, Louis II est interné au château de Berg, au sud de Munich, où il décède trois jours plus tard, ainsi que son médecin Bernhard von Gudden (un psychiatre réputé), dans des circonstances jamais élucidées : leurs corps sont retrouvés dans le lac de Starnberg, à proximité de la berge. Officiellement, le roi s'est suicidé après avoir étranglé son médecin ; cependant, les hypothèses de l'assassinat ou de la tentative d'évasion ont été évoquées.
Louis II de Bavière fut inhumé en l'église Saint-Michael à Munich. Une cérémonie se tient chaque année le 13 juin dans la petite chapelle bâtie à cet endroit.
Son successeur est son frère, le roi Othon Ier de Bavière.
Les châteaux
Herrenchiemsee commencé en 1878, inachevé, que le roi avait voulu à l'égal de Versailles et qui est implanté sur une île au milieu du Chiemsee entre Munich et Salzbourg.On dit qu'il n'y vécu qu'une semaine.
Le château de Linderhof, construit de 1869 à 1879 avec dans les jardins, le pavillon mauresque acquis par le roi à l'exposition universelle de Paris et la grotte de Vénus qui évoque Tannhäuser, l'opéra de Richard Wagner.
Château de Neuschwanstein (inachevé), construit près de celui de son père, le château de Hohenschwangau, de 1869 et terminé après la mort du roi en 1891.
Pavillon de chasse à Schachen (1871), au-dessus de Garmisch-Partenkirchen.
Louis laissa une grande collection de plans et de dessins pour d'autres châteaux dont la construction fut envisagée
Ludwig en fiction
Cinéma :
Louis II de Bavière (Ludwig II: Glanz und Ende eines Königs), film allemand réalisé par Helmut Käutner en 1955.
Ludwig, le crépuscule des dieux (Ludwig), film franco-germano-italien réalisé par Luchino Visconti en 1972.
Hans-Jürgen Syberberg traita également le sujet la même année, sous le titre Ludwig, Requiem für einem jungfraulichen König (Ludwig, requiem pour un roi vierge)
Littérature :
Le Roi Lune, pièce du dramaturge belge Thierry Debroux, éditée et créée en 2005 au Théâtre du Méridien.
Manga :
Ludwig II (Ludwig II de Bavière, le roi fou à l'ombre de la lune blême), manga yaoi japonais en 3 volumes, scénarisé et dessiné par You Higuri, datant de 1996. Il est publié au Japon par Kadokawa Shoten Publishing, et en France par Génération Comics
Bibliographie :
Louis II de Bavière par Jacques Bainville, Librairie Académique Perrin, 1900. Réédition, Complexe, 1985, (ISBN 2870271565)
Louis II de Bavière et ses psychiatres. Les garde-fous du roi par Paul Rauchs, préf. Georges Lanteri Laura. Ed.: L'Harmattan, 1997, ISBN 27384-66028
Louis II de Bavière : par Jean des Cars, ed. Perrin, 1995, ISBN 2262013055
Louis II de Bavière vu par un psychiatre par Gilbert Robin, Wesmael-Charlier, 1960.
Jacques Cartier (né vers la fin de l'année 1491 à Saint-Malo en Bretagne, décédé au même endroit le 1er septembre 1557), est navigateur et explorateur français. Auteur de cartes ayant permis l'apparition du golfe et du fleuve Saint-Laurent sur les représentations du globe, Cartier par ses Relations décrit pour la première fois ces eaux et le territoire visité qu'il nomme Canada.
Biographie
Le début de sa vie est mal connu. Fils de Jamet Cartier et de Jesseline Jansart, de la paroisse Saint-Vincent de Saint-Malo, il y épouse, le 2 mai 1519 Catherine, fille de Jacques des Granches, connétable : un mariage qui améliore grandement sa condition sociale.
Plusieurs historiens avancent qu'il aurait pu accompagner une campagne de pêche pour se rendre à Terre-Neuve avant 1532, car la région était fréquentée des pêcheurs basques et bretons. Certains suggèrent aussi qu'il aurait pu participer à l'un des voyages d'exploration de la côte brésilienne par la flotte normande sous pavillon dieppois, vu :
d'une part, les fréquentes comparaisons que Cartier fit, dans ses récits de voyage, entre les Amérindiens de la Nouvelle-France et les Brésiliens, ainsi que sa connaissance du portugais car lors de sa retraite il agira à plusieurs occasions comme interprète en langue portugaise ;
d'autre part, l'histoire de la ville de Dieppe, qui relate la navigation non seulement du capitaine Jean Cousin, mais de deux autres capitaines, Thomas Aubert et Jean Vérassen qui embarquèrent de Dieppe en 1508 et reconnurent le fleuve Saint-Laurent auquel ils donnèrent son nom.
En 1532, alors qu'une guerre éclate entre la couronne du Portugal et les armateurs normands au large du Brésil, il est présenté à François Ier par Jean Le Veneur, abbé du Mont-Saint-Michel. Celui-ci évoque des voyages que Cartier aurait déjà faits « en Brésil et en Terre-Neuve » pour affirmer qu'il était à même « de conduire des navires à la découverte de terres nouvelles dans le nouveau monde ». Recevant une commission du roi de France, et devenant en ce sens le successeur de Giovanni da Verrazano, Cartier dirigera aux frais du roi trois voyages vers l'Amérique du Nord entre 1534 et 1542, espérant y trouver un passage pour l'Asie, sinon des richesses.
Le premier voyage (1534)
Après seulement vingt jours de traversée, Cartier atteint Terre-Neuve, avec ses deux navires et un équipage de 61 hommes. Il explore minutieusement le golfe du Saint-Laurent et, le vendredi 24 juillet, met pied à terre à Gaspé, y plante une croix de trente pieds, revendiquant la région pour le roi de France. La troupe des Français y rencontre des Iroquoiens du Saint-Laurent, venus pour la pêche, qui les accueillent sans trop de plaisir. Le chef amérindien, Donnacona, après protestations, finit par permettre à Cartier d'amener deux de ses fils en France. La rentrée à Saint-Malo se fait le 5 septembre après une autre courte traversée de 21 jours.
Le deuxième voyage (1535–1536)
Le deuxième voyage a lieu en 1535–1536. Cette expédition compte trois navires, la Petite Hermine (60 tonneaux), l'Émérillon (40 tonneaux) et la nef qui transporte Cartier, la Grande Hermine (120 tonneaux). Quinze mois de vivres ont été prévus. Ramenés de France par Cartier, les deux fils du chef Donnacona, Taignoagny et Domagaya, parlent maintenant français. Recourant à leurs connaissances, Cartier remonte alors le cours du Saint-Laurent, découvrant qu'il navigue sur un fleuve lorsque l'eau devient douce. À l'île d'Orléans, le 7 septembre, devant Stadaconé, on retrouve Donnacona.
Ce chef essaie de dissuader les Français de remonter le fleuve : il veut s'assurer du monopole du commerce. Cartier refuse et donne congé aux deux fils. Il ira donc en amont sans interprète. Une partie des hommes restent et construisent un fortin, préparant le premier hivernage connu de Français au Canada. Cartier continue à remonter le fleuve sur l'Émérillon, mais bientôt son tirant d'eau lui interdit de poursuivre au-delà du lac Saint-Pierre : il y ancre l'Émérillon et l'équipage poursuit en barques.
Le 2 octobre 1535, Jacques Cartier et ses compagnons arrivent dans la région de l'établissement nommé Hochelaga. La nuit venue, ils se retirent tous à bord des barques. Tôt le lendemain matin, avec ses gentilshommes et vingt mariniers armés, Cartier entreprend à pied le chemin vers ce village, sur une voie bien aménagée. Marchant ainsi deux lieues (environ 8 km), ils peuvent enfin apercevoir cette bourgade palissadée de tronc d'arbres, sur une colline et entourée de terres cultivées pleines de maïs (dit blé d'Inde), ainsi qu'il décrira le paysage entourant Hochelaga. Il nommera Mont Royal, cette montagne de l'île et de la ville qui sera ensuite nommée Montréal.
La bourgade n'a dans son rempart circulaire qu'une seule porte d'entrée (sortie). On y compte une cinquantaine de « maisons longues », communautaires. Le chef du village affirme que l'on peut continuer à remonter le fleuve vers l'ouest durant trois lunes et, de la rivière des Outaouais, se diriger vers le nord et pénétrer dans un pays où l'on trouve de l'or.
Après cette visite d'un jour, les Français rebroussent chemin et retournent au pays de Canada (région de Québec), hiverner au mouillage, à côté du fort Sainte-Croix (sur l'actuel site du Parc Cartier-Brébeuf).
Les rapports avec les Iroquoiens du Saint-Laurent sont bons, malgré quelques disputes sans gravité, qui ne dégénèrent jamais en violence. Cartier découvre cependant les premiers scalps dans la maison de Donnacona. Il y goûte aussi le tabac, qu'il n'apprécie guère. L'hiver de l'Amérique du Nord arrive et surprend les Français, le fleuve gèle et emprisonne les navires. Cartier et ses hommes hivernent près de la rivière Sainte-Croix (maintenant dite rivière Saint-Charles, à Québec). Les hommes souffrent du scorbut, les Iroquoiens en sont aussi frappés, des Français meurent tandis que les Amérindiens s'en tirent beaucoup mieux. Cartier, épargné, découvre que les Iroquoiens du Saint-Laurent se soignent avec une préparation de feuilles de cèdre (thuya). Il applique le traitement à ses hommes et bientôt les guérisons se multiplient. En avril, Cartier s'empare de Donnacona, de ses deux fils et de sept autres Iroquoiens puis, profitant du dégel, il met le cap sur la France, abandonnant la Petite Hermine, « faute d'un équipage assez nombreux » (25 des 110 équipiers étaient décédés du scorbut). Après un passage par Saint-Pierre-et-Miquelon, il retourne à Saint-Malo en juillet 1536, croyant avoir exploré une partie de la côte orientale de l'Asie.
Le Lieu historique national Cartier-Brébeuf commémore cet hivernage de Jacques Cartier.
Le troisième voyage (1541—1542)
Donnacona qui a compris ce que cherchent les Français, de l'or, des gemmes, des épices, leur fait la description qu'ils veulent entendre, celle du riche royaume de Saguenay, et François Ier, bien qu'occupé par les menaces de Charles Quint, se laisse convaincre de lancer une troisième expédition avec pour instructions d'implanter une colonie.
L'organisation de l'expédition est confiée à Jean-François de La Rocque de Roberval, un homme de cour, ce que Cartier n'est pas. Il ne sera cette fois que le second de Roberval. La colonisation et la propagation de la foi catholique deviennent les deux objectifs. Donnacona meurt vers 1539, comme d'autres Iroquoiens du Saint-Laurent, les autres se sont mariés, aucun ne reviendra. On prépare l'expédition, arme cinq navires, embarque du bétail, libère des prisonniers pour en faire des colons. Roberval prend du retard dans l'organisation et Cartier s'impatiente puis décide de s'engager sur l'océan sans l'attendre. Après une traversée calamiteuse, il arrive enfin sur le site de Stadaconé en août 1541 après trois ans d'absence. Les retrouvailles sont chaleureuses malgré l'annonce du décès de Donnacona, puis les rapports se dégradent et Cartier décide de s'installer ailleurs.
Il fait édifier le fort de Charlesbourg-Royal au confluent du Saint-Laurent et la rivière du Cap Rouge pour préparer la colonisation. Bientôt, l'hiver arrive et Roberval est toujours invisible avec le reste de l'expédition. En attendant, il accumule l'or et les diamants qu'il négocie avec les Iroquoiens du Saint-Laurent qui disent les avoir ramassés près du camp. En 1542, il lève le camp, rencontre Roberval à Terre-Neuve. Malgré l'ordre que ce dernier lui donne de rebrousser chemin et de retourner sur le Saint-Laurent, Cartier met le cap vers la France.
Aussitôt arrivé, il fait expertiser le minerai et apprend qu'il ne rapporte que de la pyrite et du quartz sans valeur. Sa mésaventure sera à l'origine de l'expression « faux comme des diamants du Canada ».
La retraite
Déçu, il se retire dans son manoir de Limoëlou, près de Saint-Malo. Considéré comme un sage, on le consulte parfois et on met à profit ses connaissances du portugais. Il succombe en 1557 de la peste qui frappe la ville. Ses restes, retrouvés en 1944, reposent depuis dans la cathédrale de Saint-Malo.
Jean Bart ou Jan Bart (né le 21 octobre 1650 à Dunkerque, mort le 27 avril 1702 à Dunkerque) est un corsaire dunkerquois qui se rendit célèbre pour ses exploits durant les guerres de Louis XIV pour le compte duquel il travaillait.
Biographie
Issu d'une famille de marins et de militaires, il est le fils de Cornil Bart et de Catherine Jansen. Son arrière-grand-père Michel Jacobsen était vice-amiral pour le compte de l'Espagne
16 septembre 1652 Dunkerque passe aux mains de l'Espagne.
23 juin 1658 Lors de la bataille des Dunes, l'armée de Turenne reprend Dunkerque aux Espagnols. Le soir même, Louis XIV remet la ville aux Anglais, alors alliés de la France.
1662 À 12 ans, Jean Bart, alors sujet britannique, (Dunkerque étant une ville anglaise qui relevait de la zone linguistique flamande) s'engage comme mousse sur un navire de contrebande. Le 2 décembre Louis XIV qui vient de racheter Dunkerque à Charles II d'Angleterre, entre dans la ville.
1666 La France est maintenant alliée aux Provinces-Unies contre l'Angleterre. Cornil Bart (le père de Jean) trouve la mort au service des Hollandais dans l'attaque d'un vaisseau anglais. L'équipage du Cochon Gras, sur lequel Jean Bart est embarqué comme lieutenant, est chargé de surveiller les Anglais. En été Jean s'engage comme matelot sur Les Sept Provinces, navire de la flotte hollandaise, sous les ordres du Vice-amiral Van Ruyter.
1667. La flotte des Provinces-Unies remonte la Tamise et assiège Londres. Les Anglais et les Hollandais signent le traité de Breda. Ruyter confie à Jean Bart le commandement d'un brigantin : Le Canard Doré.
1672. Lorsque Louis XIV entre en guerre contre la Hollande (Guerre de Hollande), Jean Bart regagne la France et embarque comme second à bord L'Alexandre sous les ordres du câpre Willem Dorne, pour pratiquer la guerre de course. L'année suivante, il commande Le Roi David, galiote armée de deux canons.
1674. Le 2 avril il s'empare de sa première prise : un dogre hollandais.
Le 17 février, l'Angleterre signe la paix avec les Provinces-Unies déjà alliés de l'Espagne. Le 6 avril, Bart s'empare d'une pinasse anglaise, le 16 mai d'un dogre. Cette année là, huit autres prises complètent le tableau.
En avril 1676, il embarque sur La Royale, armée de huit canons, avec laquelle il s'empare de quatre bateaux de pêche. Puis à bord du Grand Louis il capture vingt-huit vaisseaux. En septembre, la France déclare la guerre à la Ligue hanséatique. À Hambourg La Royale est saisie. Le corsaire peut toutefois regagner Dunkerque.
1677. A bord de La Palme, frégate de vingt-quatre canons, Jean Bart prend la mer à la tête d'une flottille de six navires qui s'emparent d'une vingtaine de vaisseaux. A bord du Dauphin, frégate de quatorze canons, Jean arraisonne un quatre-mâts hollandais.
1678. Au large de l'île de Texel, la petite escadre de quatre navires commandée par Jean Bart, s'attaque au Schiedam, puissant navire de guerre de la flotte hollandaise. Jean est sévèrement blessé aux mains et au visage par l'explosion d'une grenade, un boulet de canon emporte des lambeaux de chair de ses jambes. Le Schiedam est néanmoins remorqué jusqu'à Dunkerque. A Bord du Mars, corsaire de vingt-six canons, il arraisonne encore quelques navires, lorsque le 10 août, France et Hollande signent le Traité de Nimègue, mettant ainsi fin à la guerre de Hollande.
8 janvier 1679, Louis XIV le nomme lieutenant de vaisseau. La France, l'Angleterre et les Provinces-Unies sont en paix. Jean Bart est désœuvré.
1681. Trois frégates quittent Dunkerque pour chasser les pirates barbaresques qui hantent le bassin méditerranéen. Jean Bart commande La Vipère, frégate de douze canons. Il capture quelques bateaux pirates, mais bientôt ceux-ci signent une trêve avec la France.
1682. Mort de la mère de Jean Bart, quelques mois plus tard de sa fille, et en fin d'année de sa femme Nicole, âgée de vingt-trois ans.
1683. La France est en guerre contre l'Espagne. Jean Bart capture un ou deux vaisseaux du côté de la Méditerranée, mais la marine espagnole ne fait pas le poids face à la marine française ; Charles II d'Espagne signe bien vite une trêve.
Le 14 août 1686, il est nommé capitaine de frégate de la marine royale, et commande La Serpente, frégate de vingt-quatre canons.
1688. La France alliée au Danemark et à l'Empire Ottoman, entre en guerre contre la ligue d'Augsbourg qui réunit l'Angleterre, l'Allemagne, l’Espagne, les Pays-Bas, la Savoie et la Suède.
1689. En compagnie de Forbin, il attaque deux navires anglais supérieurement armés pour protéger un convoi. Capturés, ils sont emprisonnés à Plymouth. Ils réussissent à s'évader et gagnent Erquy après trois jours de rame.
En 1691 Jean Bart prend part à la Campagne du large sous le commandement de Tourville. La même année, alors qu'une flotte de trente-cinq à quarante navires anglais fait le blocus du port de Dunkerque, Jean Bart parvient à prendre le large, de nuit, avec sept frégates et un brûlot. Dès le lendemain, il s'empare de quatre bâtiments chargés de marchandises pour la Russie et de deux navires d'escorte anglais. Mettant ses prises à l'abri d'un port de Norvège, alors en paix avec la France, Jean Bart reprend la mer pour s'emparer d'une flotte de pêcheurs hollandais et du navire de guerre qui l'accompagnait. Dans la foulée, il fait encore une razzia sur les côtes d'Ecosse, où il pille un château et incendie quatre villages. En France, chacun a entendu parler des exploits du corsaire, aussi Louis XIV invite-t-il Jean Bart à la cour de Versailles afin d'honorer ses victoires maritimes.
1694. Le blocus de la Ligue d'Augsbourg fait monter le prix du grain, les négociants spéculent, la France est affamée. Au large de Texel, le Dunkerquois s'empare de plus de cent navires hollandais chargés de blé ; la nouvelle de cette capture fait chuter les prix et met fin à toutes spéculations. Ainsi Jean Bart « … sauva la France en lui donnant du pain » (Cantate à Jean Bart). Pour cet exploit, le 19 avril, Jean Bart reçoit des mains de Louis XIV, la croix de chevalier de l'Ordre de Saint-Louis.
17 juin 1696, il remporte encore une grande victoire au Dogger Bank sur les Hollandais, prenant ou détruisant quatre-vingts navires marchands. Pour sa conduite au Dogger Bank, Jean Bart est nommé chef d'escadre de la province de Flandre, 1er avril 1697.
Le 27 avril 1702, Jean Bart, pourtant solide gaillard de près de deux mètres, meurt dans son lit des suites d'une pleurésie.
Mariages et descendance
Le 3 février 1676, il épouse Nicole Goutier, ou Gontier (? - 1682) âgée de seize ans. De ce mariage naîtra :
François-Cornil (17 juin 1676- ?), Vice-amiral
Anne-Nicole (15 mai 1680 - ?)
Jeanne-Nicole (21 juillet 1681 - ?)
enfant mort-né (16 juin 1682)
Le 13 octobre 1689, Jean Bart épouse en secondes noces Jacqueline Tugghe, fille d'Ignace Tugghe. De ce mariage naîtront encore 10 enfants :
Jeanne-Marie (8 juillet 1690-?)
Magdeleine Françoise (6 juin 1691 - 26 septembre 1691)
Jean-Louis (18 mai 1693 - 18 mai 1696)
Paul (26 juin 1694 - 27 juin 1694)
Nicaise-Françoise (26 mai 1695 - 10 août 1696)
Magdeleine-Marie (15 octobre 1697 - ?)
Antoine (12 octobre 1698 - 2 décembre 1698)
Marie-Françoise (18 janvier 1701 - ?)
Marie (14 janvier 1702 - 18 janvier 1702)
Une famille de marins et de corsaires
Michel Jacobsen vice-amiral pour le compte de l'Espagne - arrière-grand-père de Jean Bart
Jan Jacobsen pour le compte de l'Espagne, se fait sauter avec son navire, le Saint-Vincent, plutôt que de se rendre, - grand-oncle de Jean Bart
Gaspard Bart, mousse à bord du Saint-Vincent il survécu au sabordage du navire, et mourra plus tard au combat, - oncle de Jean Bart.
Michel Bart, corsaire, mort au combat contre les Hollandais - frère de Gaspard et oncle de Jean Bart
Jean-Cornil Bart, mort au combat, contre les Anglais, pour le compte cette fois des Hollandais, - père de Jean Bart
Cornil, Gaspard, et Jacques Bart, tous trois corsaires - frères de Jean Bart
François-Cornil nommé Vice-amiral par Louis XIV - fils de Jean Bart
Pierre-Jean Bart et son fils Benjamin, trouveront le même jour, la mort au combat au service de la France - neveux de Jean Bart
Un héros dunkerquois
Afin d'honorer la mémoire de Jean Bart, la ville de Dunkerque inaugura, le 7 septembre 1847, une statue à son effigie, œuvre du sculpteur David d'Angers. Trônant au centre de la ville, Jean Bart reste encore vivant dans les cœurs des gens. Chaque année au moment du carnaval, les Dunkerquois chantent à genou devant sa statue la Cantate à Jean Bart
«... Et la cité qui te donna la vie, érigera ta statue en autel ... »
La Cantate à Jean Bart
Jean Bart, salut, salut à ta mémoireDe tes exploits, tu remplis l'univers ;Ton seul aspect commandait la victoire,Et sans rival tu régnas sur les mers.Jusqu'au tombeau France Mère adorée,Jaloux et fiers d'imiter sa valeur,Nous défendrons ta bannière sacrée,Sur l'océan qui fut son champ d'honneur. (bis)Jean Bart, Jean Bart, la voix de la patrieRedit ta gloire et ton nom immortelEt la cité qui te donna la vieErigera ta statue en autel (bis)Enfant du peuple, il conquit sa noblessePar son épée… ô glorieux destin.Et cette épée, aux jours de sa détresse,Sauva la France, en lui donnant du pain.Un feu sublime, embrasait son courage ;La hache au poing, affrontant le trépas,Il s'élançait, terrible à l'abordage,Tel un lion au milieu des combats. (bis)Découvrons-nous, sculpté par le génieJean Bart revit dans ce bronze éloquent.Et toi qui fus l'idole de sa vie,Son glaive encore, ô France ! te défendSi l'ennemi qui pâlit à sa vue,Dans son délire osait nous outrager,Du piédestal, qui porte sa statueIl descendrait armé pour nous venger. (bis)Navires ayant porté le nom de Jean-Bart
Plus de 27 bâtiments, en moins de deux siècles, ont porté le nom de Jean Bart, notamment :
Un vaisseau de 74 canons construit à Lorient en 1788
Un vaisseau de 74 canons construit à Lorient en 1811, désarmé en 1833.
Un vaisseau transformé sur cale construit en 1849, lancé en 1852. En 1864, il est école d'application. Rebaptisé Donawerth en 1868, il est condamné le 18 janvier 1869 et démoli à Brest en 1870.
Un vaisseau de 4100 tonnes, construit à Lorient en 1827 baptisé Jean Bart en 1868 (ex Donawerth). Il est condamné en 1880.
Un croiseur de première classe de 4800 tonnes construit à Rochefort en 1886. Ce bâtiment en acier, a été armé en 1892. En 1897, il est reclassé croiseur de deuxième catégorie et affecté à la Division Navale d'Extrême-Orient jusqu'en 1902. De retour à Lorient, il reste désarmé jusqu'en 1906. L'année suivante, il est envoyé aux Antilles. Ce bâtiment s'échoue en 1907 sur la côte d'Afrique à proximité du cap Blanc.
Un cuirassé de 23500 tonnes, construit à Brest en 1910. Premier "dreadnought" français, il conduit, en juillet 1914, le président de la République lors d'une visite officielle en Russie. Le 21 décembre 1914, un sous-marin ennemi le torpille dans le canal d'Otrante. Il parvient cependant à rallier Malte où il est réparé. Après la guerre, il est rebaptisé Océan. Il coule le 15 mars 1944 à la suite d'essais effectués par les Allemands. Renfloué après la 2e guerre mondiale, il sera démoli en 1947. (23500 tonnes, 29000 CV, 21 nœuds, 12 canons de 30cm, 22 de 14cm).
Un bâtiment de ligne de 35000 tonnes en construction depuis 1936 lorsque éclate la 2e guerre mondiale. En juin 1940, il parvient à s'évader de St-Nazaire et à rallier Casablanca. Dans ce port il est attaqué, en novembre 1942, par des bâtiments et avions américains qui l'endommagent et provoque son échouement. En 1950, il rallie l'Escadre de la Méditerranée. Il participera aux opérations de débarquement en Égypte. Mis en réserve en 1957, il est condamné en 1970. Voir Jean Bart (bâtiment de ligne)
Une frégate antiaérienne. Mise sur cale à Lorient le 12 mars 1986, elle est mise à flot le 19 mars 1988. Armée pour essais le 21 octobre 1989, la frégate Jean Bart est admise au service actif le 21 septembre 1991. Bâtiment doté de nombreux matériels prototypes, la frégate antiaérienne Jean Bart a un jumeau, le Cassard.
28 août 1833 : L'esclavage est aboli à travers l'Empire britannique.
L’Esclavage
L'esclavage désigne la condition sociale de l'esclave, un travailleur non libre et généralement non rémunéré qui est juridiquement la propriété d'une autre personne et donc négociable, au même titre qu'un objet. Au sens large, l'esclavage est le système socio-économique reposant sur le maintien et l'exploitation de personnes dans cette condition. En France, il est considéré comme un crime contre l'humanité.
Les esclaves sont tenus d'obéir à tous les ordres de leur maître depuis leur naissance (ou capture, ou passage à l'état d'esclave) jusqu'à leur mort (ou parfois leur libération, ou affranchissement).
En tant que propriété, l'esclave peut faire l'objet des transferts inhérents à la notion de propriété : on peut donc l'acheter, le vendre, et même le louer.
L’esclave se distingue du captif ou du forçat, conditions voisines dans l'exploitation, et de la bête de somme, par un statut juridique propre, déterminé par les règles et les lois en vigueur dans le pays et l’époque considérés.
Définitions : Étymologie
Le terme "moderne" esclavage vient du latin médiéval sclavus déformation de slavus (le slave), de grec sklabos. Le mot «esclave» serait apparu au Haut Moyen Âge à Venise, où la plupart des esclaves étaient des Slaves des Balkans (une région qui s'est longtemps appelée « Esclavonie » et qui est récemment devenue indépendante, sous le nom de «Slovénie»). La même racine se retrouve dans le mot arabe saqaliba.
Rome pratiquant l'esclavage, le latin disposait évidemment d'un terme pour désigner l'esclave : servus, qui a conduit aux termes servile et servilité (relatifs à l'esclave et à sa condition), ainsi qu'aux termes serf du Moyen Âge et aux modernes service, serviteur, etc. (avec des évolutions dans le sens).
Définition française
Selon l'Académie française, l'esclave est une "personne qui n'est pas de condition libre, qui appartient à un maître exerçant sur elle un pouvoir absolu." L'esclavage est donc avant tout la condition d'esclave, et la réduction d'un homme à l'état d'esclave, de manière généralement involontaire. L'esclave peut dépendre de toute autorité : personne, groupe, organisation, État.
L'Académie française ajoute à cela, par extension, toute "institution sociale fondée sur l'existence d'une classe d'esclaves" Par analogie, l'esclavage est donc l'"état, [la] condition de ceux qui sont soumis à une tyrannie, à une autorité arbitraire ; asservissement, servitude." La définition n'exclut donc pas formellement la notion de servitude volontaire.
Autres sens :
Au sens figuré, l'esclavage est l'état d'une "personne qui, par intérêt ou par goût, se met dans la dépendance d'une autre et suit aveuglément ses volontés."
Par extension, "se dit d'une personne qui se tient dans un état d'assujettissement, de dépendance, qui subit l'empire d'une chose."
Au figuré, "se dit de tout ce qui tient dans un état d'assujettissement, de dépendance. L'esclavage du tabac. L'esclavage de la mode. L'esclavage des passions. Par méton. Activité imposant une sujétion. Ce travail est lucratif, mais c'est un véritable esclavage."
Définitions juridiques
Plusieurs textes internationaux ont tenté de définir la notion d'esclavage.
La convention relative à l'esclavage (1926) de la Société des nations dispose en son article premier que "L'esclavage est l'état ou condition d'un individu sur lequel s'exercent les attributs du droit de propriété ou certains d'entre eux". L'article définit également la traite des esclaves comme "tout acte de capture, d'acquisition ou de cession d'un individu en vue de la réduire en esclavage; tout acte d'acquisition d'un esclave en vue de le vendre ou de l'échanger; tout acte de cession par vente ou échange d'un esclave acquis en vue d'être vendu ou échangé, ainsi que, en général, tout acte de commerce ou de transport d'esclaves."
L'Organisation internationale du travail a adopté en 1930 une définition du travail forcé que l'on peut rapprocher de celle de l'esclavage : "le terme travail forcé ou obligatoire désignera tout travail ou service exigé d'un individu sous la menace d'une peine quelconque et pour lequel ledit individu ne s'est pas offert de plein gré."
La convention relative à l'abolition de l'esclavage (1956) des Nations unies renvoie à la définition de la convention de 1926, en ajoutant en son article premier plusieurs "Institutions et pratiques analogues à l'esclavage" : servitude pour dettes, servage, mariage forcé, etc.
Usages particuliers
L'OIT assimile au travail forcé, le travail des enfants (voir l'article).
La notion d'esclavage ou de servitude est souvent utilisée comme argument politique ou idéologique : notion anticapitaliste d'esclavage salarié, notion libérale d'esclavage fiscal, raisonnements de pacifistes et raisonnements de libéraux (pacifistes ou non) assimilant le service militaire à une forme d'esclavage (ce que la convention de l'OIT de 1930 exclut clairement), notion d'esclavage animal
Histoire de l'esclavage
Au fil du temps, les civilisations successives ont élaboré des visions et des pratiques différentes de l’esclavage. Les questions à retenir pour l'analyse historique concernent avant tout le statut et la fonction de l'esclave selon l'époque et le lieu :
Comment la société considérait-elle l’esclave et quelle position lui conférait elle ?
Comment devenait-on esclave ?
Quel travail attribuait-on à l’esclave ?
L'esclave pouvait-il sortir de cette condition et comment ?
Dans les civilisations de l'Antiquité :
L'esclavage existe à l'époque antique, il est mentionné dans les toutes premières traces écrites, comme le Code d'Hammourabi et d'autres écrits analysés comme des transcriptions d'histoires orales.
Les critères de propriété liés à l’esclavage impliquent un certain niveau d’organisation des sociétés, ce qui rend incertain l’existence de l’esclavage pour les temps préhistoriques. Les preuves sûres de l’existence de l’esclavage commencent avec les sociétés historiques possédant l’écriture, et peuvent être extrapolées, avec prudence, pour les civilisations protohistoriques qui les précèdent.
Les déductions uniquement basées sur l’ampleur impressionnante de certains vestiges (pyramides, monuments, digues, etc.) restent conjecturales.
Il faut noter que l'esclavage non marginal ne correspond qu'à un type de sociétés, dites révolutionnaires. En effet, l'esclavage, là où il est institué, est généralisé et provoque inévitablement des soulèvements et remises en cause du système social, ceux-ci étant majoritaires dans une société esclavagiste.
Ainsi, l'esclavage est la réduction d'une personne à un état de privation de toute liberté, celle-ci allant de libertés sociales aux libertés les plus fondamentales. L'esclave est exclu de la société tout en étant dans les sociétés esclavagistes un élément moteur.
Certains artistes de l'Antiquité, comme le fabuliste grec Ésope (VIe siècle av. J.C.), étaient des esclaves affranchis. Le latin Térence (-184,-159) était esclave, ce qui étonne Diderot. Le philosophe grec Epictète (50, vers 130) était également esclave.
Au Moyen Âge :
Sans qu'aucune vraie révolution ne soit opérée, l'influence grandissante du christianisme amène une évolution progressive et renforce un mouvement d'émancipation en réalité entamé sous les empereurs païens de la Rome antique.
L'Église considère maîtres et esclaves comme des égaux, elle s'oppose à ce que des chrétiens appartiennent à d'autres chrétiens. L'esclave peut se marier, sa famille est reconnue. Il peut aussi se faire moine, trouver asile, et donc être soutenu contre son maître.
À la fin de la Rome antique correspond donc, en Occident, le passage progressif de l'esclavage à une forme "adoucie", le servage, généralisé à partir du VIIIe siècle.
Le serf jouit d'une personnalité juridique. Tout d'abord, il n'appartient pas à son seigneur ; en outre, il possède des biens, peut ester et témoigner en justice, peut contracter (mariages, contrats de vente) plus ou moins librement. Sa condition de servage peut elle-même faire l'objet d'un contrat.
Ce qui lie le serf à son seigneur tient plutôt de la vassalité : il lui doit fidélité, comme dernier étage de la pyramide féodale.
Cette fidélité, comme tout lien féodal, a une contrepartie : le seigneur lui doit protection.
Cependant, l'institution de l'esclavage subsiste tout au long du Moyen Âge. Plus au moins disparu au nord des Alpes, le nombre d'esclaves augmente en Catalogne et particulièrement en Italie entre XIIIe et XVe siècle.
Les grandes républiques maritimes de Gênes et de Venise sont les plus grands marchands d'esclaves à cette époque. Sont réduits en esclavage surtout des individus capturés au nord de la mer noire, où la colonie génoise de Caffa représente la plaque tournante du trafic d'esclaves.
Les esclaves mâles sont pour la plupart exportés vers l'Égypte mamelouk où ils constituent une ressource indispensable pour le recrutement de soldats, tandis que les femmes esclaves sont amenées en majorité en Italie et sur les grandes îles méditerranéennes (Crète, Sicile, Majorque, Chypre), où elles trouvent leur place dans le service domestique.
Comme le christianisme, l’Islam s’étend dans un monde dont l’esclavage est une composante, et comme lui, il s’y adapte sans révolution sociale. En principe, le Coran interdit seulement l'esclavage des musulmans, car il fait la différence entre les pays des « infidèles » et les pays de l'Islam.
Cela explique partiellement le fait que jusqu'au début du XXIe siècle, des pays musulmans comme l'Arabie saoudite, le Soudan ou la Mauritanie acceptent l'esclavage des Noirs chrétiens et animistes.
Malgré les interdictions formelles concernant les musulmans, les califes et les sultans n'hésitent pas à réduire en esclavage les rebelles ou les « mauvais musulmans », notamment en Espagne au temps d'al-Andalus.
En Égypte mamelouk les esclaves venus de la mer noire et amenés en grande partie par des marchands italiens constituent une ressource indispensable pour le recrutement des armées égyptiennes.
De la Renaissance aux Lumières :
Alors que l'esclavage recule en Europe du fait de l'extension du christianisme, sans toutefois disparaître, il prend son essor dans les colonies américaines. Les bulles pontificales Sublimus Dei (29 mai 1537) et Veritas ipsa du pape Paul III (2 juin 1537) condamnent l'esclavage des amérindiens ainsi que « toute mise en doute de la pleine humanité de ceux-ci ».
Une décision qui marque paradoxalement le départ de la traite transatlantique. Les nations européennes, en particulier le Portugal, la France, la Hollande et l'Angleterre se lancent dans le commerce triangulaire entre des ports de l'Europe, le Golfe de Guinée et les Amériques (Brésil, Antilles). La motivation première des négriers est économique et l'esclave noir est considéré comme une marchandise.
Alors que l'esclavagisme américain atteint son rendement maximum au XVIIIe siècle, les philosophes des Lumières ébauchent la prise de conscience abolitionniste.
Abolitions de l'esclavage :Une longue bataille :
Le servage disparaît progressivement en Europe occidentale à la fin du Moyen-Age ; au XVIIIe siècle, il avait quasiment disparu en France. Mais il faudra attendre la fin du XIXe siècle pour qu'il disparaisse de l’Europe orientale et sera aboli en 1861 en Russie. Concernant l'esclavage, en 1769 les Quakers de Pennsylvanie donnent l'exemple à suivre.
En Suède, une forme répandue de servage dès le XVIIIe siècle était le statut de statare, lesquels étaient des ouvriers agricoles qui recevaient quelques vivres et le logis comme salaire. Leur condition de vie étaient généralement très dure. Des écrivains suédois du XX siècle issus de ces milieux ont décrit les conditions de vie de ces derniers serfs européens..
Dès le 2 mars 1807 Britanniques et Américains s'interdisent la traite négrière puis sous leur pression en 1815 au congrès de Vienne ils sont suivis par la plupart des autres puissances européennes, mais tant que l'esclavage ne fut pas interdit partout, la traite se poursuivit de façon clandestine. Il faut attendre une succession d'abolition de l'esclavage pour que ce trafic cesse au cours du XIXe siècle :
En 1792 le Danemark aurait interdit l'esclavage sur son territoire.(A vérifier!)
Le 29 août 1793 par le conventionnel Léger-Félicité Sonthonax à Saint-Domingue.
Le 4 février 1794 sur toutes les colonies de la France par un vote de la Convention.
En 1813 par l'Argentine.
Le 29 mars 1815 par Napoléon I°, lors des Cent-Jours. Soit 13 ans après son rétablissement de 1802.
En 1821 par la Colombie.
En 1829 par le Mexique.
Le 2 mars 1833 pour les colonies britanniques.
Le 26 décembre 1847 par l'Empire ottoman.
Le 27 avril 1848 (troisième abolition) par la France sur les colonies françaises.
En 1848 par le Danemark sur leur colonie de l'île St.Croix (Antilles)
En 1863 par le Pays-Bas.
Le 18 décembre 1865 aux États-Unis (mais remplacé dans certains états par la ségrégation.
En 1878 par le Portugal.
Le 13 mai 1888 au Brésil.
En 1942 par l'Ethiopie.
En 1945 en Suède, le statut de statare est aboli.
En 1980 en Mauritanie, dernier pays à avoir officiellement aboli l'esclavage.
En France :
En 1789, les villages et villes de France eurent à rédiger leurs cahiers de doléances pour la convocation des États Généraux. Les habitants de Champagney mettent dans leur cahier un article unique en son genre (l'article 29), dit Vœu de Champagney qui condamne avec énergie la traite des Noirs et réclame fermement son abolition.
La Convention abolit l'esclavage le 4 février 1794 grâce à l’action de la Société des amis des Noirs de l’abbé Grégoire, sur l'exemple de l'affranchissement décrété à Saint-Domingue par Léger-Félicité Sonthonax. De ce fait, on peut dire de la France qu'elle fut la première nation dans le monde à abolir l'esclavage dans ses colonies.
Malheureusement, il est rétabli par Napoléon Bonaparte, le 20 mai 1802.
La seconde et définitive abolition officielle de l'esclavage date du 27 avril 1848 notamment grâce à l'action du député Victor Schoelcher et ses amis.
Il faut cependant attendre l'aube du XXIe siècle pour voir se développer un travail de mémoire autour de l'esclavage.
Le 10 mai 2001, le Parlement Français vote la loi Taubira qui reconnaît l'esclavage comme crime contre l'humanité. Suite à cette loi et au comité pour la mémoire de l'esclavage, présidé par l'écrivain guadeloupéen Maryse Condé, Jacques Chirac a annoncé le 30 janvier 2006 la création d'une journée annuelle de la mémoire de l'esclavage, qui se tiendra tous les 10 mai.
Cette commémoration s'ajoute aux dates de commémoration de l'abolition de l'esclavage en vigueur depuis 1983 dans les départements d'outre-mer: le 22 mai en Martinique, le 27 mai en Guadeloupe, le 10 juin en Guyane, le 20 décembre à La Réunion, le 27 avril à Mayotte.
L’exception haïtienne :
À Saint-Domingue, il y eu plusieurs révoltes dont celle de 1702. Mais c'est en 1791 que profitant des troubles issus de la révolution française de 1789 et galvanisés par les idées de liberté, d’égalité et de fraternité, François-Dominique Toussaint Louverture, Jean-Jacques Dessalines et Henri Christophe ont dirigé la seule rébellion d'affranchis et d’esclaves noirs qui ait été menée à terme. En 1804 l’ancienne colonie française de l'île Saint-Domingue est devenue Haïti.
Esclavage au XXe siècle :
Soit par survivance du phénomène esclavagiste traditionnel, soit à travers de nouvelles formes dites "modernes", l'esclavage est resté une réalité au XXe siècle. De nombreux comportements systématiques (camps de concentration ou de travail, proxénétisme) ont ainsi progressivement été analysées comme de nouvelles formes d'esclavage.
Dans les colonies, les colonisateurs ont préféré astreindre les populations locales au travail forcé. Dans les faits, le travail forcé constituait exactement les mêmes conditions pour les africains que dans les plantations: surexploitation, punitions corporelles, statut d'infériorité, répressions violentes, massacres. Sous Léopold II une importante campagne d'information et de réprobation fut lancée au Royaume-Uni contre l'attitude des colons au Congo Belge Zaïre.
En URSS, Chine (et autres pays communistes) règnent la déportation brutale vers des camps de travaux forcés (Goulag ou Lao gai) où l'individu est assujetti à un travail à vie gratuit et dans des conditions qui l'écrasent. Souvent même, toute sa famille subit le même sort.
Pendant la seconde Guerre mondiale, les envahisseurs (Allemands et Japonais) imposent et organisent l'esclavage de masse par leur dictatures militaires criminelle dans les pays conquis et en partie sur leur propre population. Cet esclavage d'exerce au sein de camps de travail ou de camps de concentration. Les cas de prostitution forcée sont aussi fréquents, particulièrement dans le cas japonais.
Enfin, plusieurs pays anciennement colonisateurs, notamment des pays arabes, ont maintenu l'esclavage jusqu'au milieu du XXe siècle : Arabie saoudite et Oman mais également chez les Maures de certaines colonies françaises, en Mauritanie et au Soudan français, et ce malgré sa suppression officielle. La Mauritanie supprima l'esclavage des Harratins en 1980. Aujourd'hui, l'esclavage traditionnel résiste dans de nombreux pays d'Afrique et d'Asie.
Esclavage contemporain :
L'esclavage n'a cependant pas totalement disparu dans certaines régions du monde, comme la péninsule arabique ou le sous-continent indien. L'Organisation internationale du travail (OIT) estime à 25 millions le nombre de personnes vivant actuellement dans des conditions assimilables à de l'esclavage, d'où le terme d' « esclavage moderne ». Selon l'ONU, chaque année, deux millions de personnes sont réduites en esclavage.
L'esclavage réapparaît au actuellement au Soudan. Les Musulmans du nord ont rétabli la Charia lors de la décolonisation et l'appliquent de force aux noirs chrétiens et animistes du sud qui se sont rebellés. Ceux-ci, repoussés dans la Province Équatoriale, la plus insalubre, ont résisté de leur mieux depuis l'indépendance. Aussi les forces gouvernementales ont-elles massacré les populations civiles de nombreux villages et continuent à y enlever de nombreux enfants pour les convertir à l'islam et les utiliser comme esclaves à Khartoum.
Dans les pays développés, par extension et suite à l'évolution des points de vue, le politiquement correct considère d'autres situations assimilable à de l'esclavage moderne.
La proxénétisme dont le tourisme sexuel.
Le travail clandestin,
Certaines conditions de travail (plus de huit heures par jour, le travail des enfants, etc.)
En 2000, l'UNICEF estimait que 200 000 enfants étaient retenus en esclavage en Afrique centrale et occidentale. D'après l'Organisation Internationale des Migrations (OIM) quelque 200 000 femmes et enfants sont victimes de l'esclavage. La pratique des enfants soldats peut également être assimilée à une forme d'esclavage, d'autant qu'à l'emprise psychologique mise en œuvre sur des enfants, s'ajoute la dépendance physiologique obtenue par l'usage de drogues fortes.
Le 19 août est le 231e jour de l'année (232e en cas d'année bissextile) du calendrier grégorien
19 août 1692 : Cinq personnes sont pendues pour sorcellerie à Salem, Massachusetts. L'écrivain Arthur Miller s'inspirera de ce fait divers dans sa pièce de théâtre Les sorcières de Salem.
Le procès des sorcières de Salem est un épisode fameux de l'histoire coloniale des États-Unis qui entraîne la condamnation et l'exécution de personnes accusées de sorcellerie en 1692 dans le Massachusetts. Généralement analysé comme découlant d'une période de luttes intestines et de paranoïa puritaine, ce procès cause la mort de 25 personnes et l'emprisonnement d'un bien plus grand nombre.
Ces persécutions prennent place dans le contexte occidental du XVIIe siècle : historiens et chercheurs estiment aujourd'hui le nombre de victimes de l'inquisition et des procès en sorcellerie entre 50 000 et 100 000 en Europe entre 1560 et 1650
Les faits
En 1692, à Salem Village (aujourd'hui Denver), quelques jeunes filles, notamment Abigail Williams, Ann Putnam et Betty Parris, accusent certains concitoyens de les avoir envoûtées et d'être des sorciers ou des magiciens, alliés de Satan.
La communauté, assiégée par les Amérindiens et dépourvue de gouvernement légitime, prête foi aux accusations et condamne les personnes mises en cause à avouer les faits de sorcellerie ou à être pendues. Les accusations s'étendent rapidement. En moins de deux mois, les communautés suivantes sont concernées : Andover, Amesbury, Salisbury, Haverhill, Topsfield, Ipswich, Rowley, Gloucester, Manchester, Malden, Charlestown, Billerica, Beverly, Reading, Woburn, Lynn, Marblehead, et Boston.
Début de l'affaire
Durant l'hiver glacial de 1691/1692, Betty Parris et Abigail Williams, respectivement fille et nièce du révérend Samuel Parris, se mettent à agir d'une curieuse manière : elles parlent une langue inconnue, se cachent, traînent des pieds en marchant. Les médecins consultés ne parviennent pas à identifier le problème ; l'un d'eux conclut même à une possession satanique. Parris et les autres notables de la ville pressent Betty et Abigail, puis les autres jeunes filles atteintes de manière identique, Ann Putnam, Betty Hubbard, Mercy Lewis, Susannah Sheldon, Mercy Short, et Mary Warren, de nommer ceux qui les ont maudites. Les jeunes filles se décident alors à donner des noms.
Les trois premières femmes accusées sont Sarah Good, Sarah Osborne et Tituba. Sarah Good est une mendiante, fille déshéritée d'une aubergiste française qui s'était donnée la mort quand Sarah était adolescente, une femme louche : elle murmure quand on lui donne de la nourriture. Sarah Osborne est une vieille femme, alitée, qui a mérité la réprobation générale en captant l'héritage des enfants de son premier mari pour le remettre à son nouvel époux. Quant à Tituba, c'est l'esclave barbadienne (ou Ashantis) de Samuel Parris.
Les trois femmes sont officiellement accusées de sorcellerie le 1er mars 1692 et mises en prison. D'autres accusations suivent : Dorcas Good (la fillette de Sarah Good, âgée de 4 ans), Rebecca Nurse (une grand-mère malade et pieuse), Abigail Hobbs, Deliverance Hobbs, Martha Corey, ainsi qu'Elizabeth et John Proctor. Les prisons se remplissent progressivement et un nouveau problème surgit : sans forme légitime de gouvernement, les accusés ne peuvent être jugés. Ainsi, aucun procès n'a lieu avant la fin mai 1692, lorsque le gouverneur Phips arrive et institue une Court of Oyer and Terminer (to « hear and determine », entendre et décider). Sarah Osborn est déjà morte en prison sans avoir été jugée, Sarah Good a accouché d'une petite fille, plusieurs autres accusés sont malades. Environ 80 personnes attendent leur procès dans les geôles.
Pendant l'été, la cour est en session une fois par mois. Une seule accusée est relâchée, après que les jeunes accusatrices se rétractent à son sujet. Tous les procès se terminent par la condamnation à mort de l'accusé pour sorcellerie, aucun acquittement n'est prononcé. Seuls ceux qui plaident coupable et dénoncent d'autres suspects évitent l'exécution capitale. Elizabeth Proctor, et au moins une autre femme, bénéficient d'un sursis à exécution « parce qu'elles sont grosses » (« for the belly », enceintes) : quoique condamnées, elles ne seront pendues qu'après la naissance de leur enfant. Une série de quatre exécutions a lieu au cours de l'été, avec la pendaison de 19 personnes, au nombre desquelles : un ministre du culte respecté, un ancien policier qui a refusé d'arrêter davantage de prétendues sorcières, et trois personnes disposant d'une certaine fortune. 6 des 19 victimes sont des hommes ; la plupart des autres sont de vieilles femmes misérables.
Une seule des mises à mort ne s'accomplit pas par pendaison. Giles Corey, un fermier âgé de 80 ans, refuse de se défendre en justice. La loi prévoit dans ce cas l'application d'une forme de torture dénommée peine forte et dure, consistant à empiler une à une de larges pierres sur la poitrine du prévenu, jusqu'à l'écrasement ; après trois jours d'atroces douleurs, Corey meurt en persistant dans son refus de se défendre. On a pu croire de manière erronée que Corey refusait de se défendre devant la cour pour éviter la confiscation de ses biens par l'État : en fait, les confiscations n'étaient pas systématiques et intervenaient le plus souvent avant le procès et la condamnation. On pense maintenant que l'attitude de Corey s'explique par le caractère buté et procédurier du vieil homme, qui se savait condamné d'avance.
La terre souffre autant que les hommes. Les bêtes ne sont plus soignées, les récoltes sont laissées à l'abandon. Des accusés prennent la fuite vers New York ou au-delà pour échapper à l'arrestation. Les scieries sont vides, leurs propriétaires disparus ou perturbés, leurs employés badaudant devant les prisons, participant aux réunions communautaires, ou eux-mêmes arrêtés. Le commerce ralentit fortement.
Épilogue
Les procès en sorcellerie s'achèvent finalement en octobre 1692, les accusés sont progressivement mis en liberté jusqu'au printemps suivant. Officiellement, le gouverneur royal du Massachusetts, Sir William Phips, met un terme à la procédure après l'appel formé par le clergé bostonien mené par Increase Mather. Celui-ci publie un « Cases of Conscience Concerning Evil Spirits »(Cas de conscience regardant les esprits maléfiques) le 3 octobre 1692, ouvrage qui contient notamment la phrase suivante : « Il apparaît préférable que dix sorcières suspectées puissent échapper, plutôt qu'une personne innocente soit condamnée » (It were better that Ten Suspected Witches should escape, than that the Innocent Person should be Condemned).
L'affaire a eu un impact si profond qu'elle a contribué à réduire l'influence de la foi puritaine sur le gouvernement de Nouvelle-Angleterre et a indirectement conduit aux principes fondateurs des États-Unis d'Amérique.
Causes de l'hystérie
Plusieurs théories tentent d'expliquer pourquoi la communauté de Salem Village a explosé dans ce délire de sorcières et de perturbations démoniaques. La plus répandue consiste à affirmer que les puritains, qui gouvernèrent la colonie de la baie du Massachusetts pratiquement sans contrôle royal de 1630 à la promulgation de la Charte en 1692, traversèrent une période d'hallucinations massives et hystériques provoquées par la religion. La plupart des historiens modernes trouvent cette explication simpliste. D'autres théories s'appuient sur des analyses fondées sur des faits de maltraitance d'enfants, ou de divinations tournant mal, d'ergotisme (le mal des ardents du Moyen-Âge, provoqué par l'ergot de seigle, qui contient une substance que l'on retrouve dans le LSD), de complot de la famille Putnam pour détruire la famille rivale Porter, ou encore s'élaborent sur le thème de l'écrasement social des femmes.
La communauté puritaine vivait dans l'angoisse. Après avoir perdu sa charte lors de la seconde révolution anglaise, elle ignorait toujours, au printemps 1692, de quoi son futur serait fait. En butte aux attaques incessantes des Amérindiens, elle ne pouvait compter sur le soutien anglais. Sa milice se recrutait uniquement en son sein et sa population avait été décimée au cours du soulèvement général des Amérindiens de 1675-1676, la King Philip's War : en Nouvelle-Angleterre, un colon sur dix avait trouvé la mort dans les attaques amérindiennes. Quoique ces évènements fussent terminés, les raids et les coups de mains indiens se produisaient épisodiquement. La Nouvelle-Angleterre se transformait en une colonie marchande. Puritains et non-puritains s'enrichissaient, ce que les puritains considéraient comme un péché autant que comme une nécessité. Au fur et à mesure que la classe des marchands s'élevait dans l'échelle sociale, le clergé déclinait.
Parmi les théories modernes, celle de Mary Beth Norton dans In The Devil's Snare (Dans le piège du Diable) est peut-être l'une des plus convaincantes. Mary Norton considère que toutes les explications évoquées ci-dessus ont probablement joué un rôle important mais qu'il s'y ajoute la circonstance que Salem et le reste de la Nouvelle-Angleterre étaient harcelés par les attaques amérindiennes, ce qui a créé une atmosphère de peur qui contribua beaucoup au développement de l'hystérie. Mary Norton insiste sur le fait que la plupart des victimes d'accusations possédaient de forts liens personnels ou sociaux avec les attaques amérindiennes dans les quinze années qui précédèrent les événements. Les accusateurs faisaient fréquemment référence à un homme noir (a black man), soutenaient l'existence de sabbats entre les sorcières prétendues et les Amérindiens, et décrivaient des tortures provenant directement des récits de captivité entre les mains des Amérindiens. De plus, le clergé puritain assimilait souvent les Amérindiens aux démons, les associait aux sorciers et, au cours d'interminables sermons enflammés, fustigeait Satan et ses cohortes assiégeant les puritains, la sainte armée de Dieu. Le combat des Amérindiens devenait l'assaut des forces du mal essayant d'abattre la société puritaine, et il fallait s'attendre à des attaques du dedans aussi bien que du dehors. Vers 1691, les puritains étaient mûrs pour l'hystérie magique.
Salem Village constituait en lui-même un microcosme d'angoisse puritaine. La moitié du village était constituée de paysans qui approuvaient le révérend Samuel Parris dans ses efforts pour se séparer de la ville de Salem Town et instituer une cité à part entière ; l'autre moitié du village voulait rester dans le périmètre de Salem Town et de ses flux commerciaux et refusait de contribuer à l'entretien de Parris et de sa famille. Par ailleurs, de nombreux rescapés d'attaques amérindiennes dans le Maine et le New Hampshire étaient abrités chez des parents à Salem, apportant avec eux d'horribles récits. En 1691, Salem Village était un véritable baril de poudre et les jeunes filles possédées furent l'étincelle qui fit tout exploser.
Personnages
Clergé protestant :
Révérend Cotton Mather
Révérend Samuel Parris
Révérend Increase Mather
Révérend Francis Dane
Révérend Deodat Lawson
Révérend Samuel Willard
Président de la cour :
Lieutenant gouverneur William Stoughton
Juges assesseurs :
John Hathorn (grand-père de l'écrivain Nathaniel Hawthorne)
Samuel Sewall
Thomas Danforth
Bartholomew Gedney
John Richards
Nathaniel Saltonstall
Peter Sargent
Stephen Sewall, Clerk
Wait Still Winthrop
Possédés : Ceux qui se plaignirent des faits de sorcellerie :
Sarah Bibber
Elizabeth Booth
Sarah Churchill
Martha Goodwin
Elizabeth Hubbard
Mary Lacey (fut aussi accusée d'être sorcière)
Mercy Lewis
Betty Parris
Bethshaa Pope
Ann Putnam, Jr.
Susanna Sheldon
Mercy Short
Mary Walcott
Mary Warren (fut accusée d'être sorcière quand elle se rétracta et affirma que les jeunes filles étaient des simulatrices)
Abigail Williams
Accusés : Cette liste n'est pas exhaustive. Il y eut entre 150 et 300 accusés de sorcellerie enregistrés, et peut-être plus encore qui ne furent pas emprisonnés :
Cne John Alden Jr.
Daniel Andrew
Sarah Bassett
Edward Bishop
Sarah Bishop
Mary Black
Dudley Bradstreet
John Bradstreet
Sarah Buckley
Richard Carrier
Candy, esclave de Salem
Mary Clarke
Sarah Easty Cloyce
Sarah Cole
Giles Corey
Mary Bassett DeRich
Ann Dolliver
Rebecca Eames
Mary English
Philip English
Abigail Faulkner
Ann Foster
Dorcas Hoar
Abigail Hobbs
Deliverance Hobbs
Elizabeth Howe
Mary Ireson
George Jacobs, Jr.
Margaret Jacobs
Elizabeth Johnson
Mary Lacey, Sr.
Mary Lacey (également possédée)
Sarah Osborne
Lila Mantion(disparue avant sa condamnation)
Lady Phips, épouse du gouverneur Phips
Susannah Post
Elizabeth Bassett Proctor
Tituba
Job Tookey
Hezekiah Usher
Mary Withridge
Exécutés
Bridget Bishop - pendue, 10 juin 1692
Rev. George Burroughs - pendu, 19 août 1692
Sarah Brenet - pendue,18 juillet 1692
Martha Carrier - pendue, 19 août 1692
Martha Corey - pendue, 22 septembre 1692
Giles Corey - écrasé par empilement de pierre jusqu'à ce que mort s'ensuive, 19 septembre 1692
Mary Easty - pendue, 22 septembre 1692
Sarah Good - pendue, 19 juillet 1692
Elizabeth Howe - pendue, 19 juillet 1692
George Jacobs, Sr. - pendue, 19 août 1692
Susannah Martin - pendue, 19 juillet 1692
Rebecca Nurse - pendue, 19 juillet 1692
Alice Parker - pendue, 22 septembre 1692
Mary Parker - pendue, 22 septembre 1692
John Proctor - pendu, 19 août 1692
Ann Pudeator - pendue, 22 septembre 1692
Wilmott Redd - pendu, 22 septembre 1692
Margaret Scott - pendue, 22 septembre 1692
Samuel Wardwell - pendu, 22 septembre 1692
Sarah Wildes - pendue, 19 juillet 1692
John Willard - pendu, 19 août 1692
Décédés en prison :
Sarah Osborne
« Dr. » Roger Toothaker
Ann Foster
Lydia Dustin
nourrisson de Sarah Good
Adaptations
Pièce de théâtre :
Les Sorcières de Salem est une pièce de théâtre d'Arthur Miller (en:The Crucible, en anglais) écrite, publiée et jouée pour la première fois en 1953. Dans cette pièce, Miller utilise le procès des sorcières de Salem comme une allégorie du maccarthisme. Miller fut lui-même interrogé par le House Committee on Un-American Activities (Comité sur les activités anti-américaines) en 1956.
Films :
Les Sorcières de Salem est un film français de Raymond Rouleau (1956) avec Simone Signoret, Yves Montand, Jean Debucourt, Alfred Adam, Pierre Larquey. C'est l'adaptation de la pièce d'Arthur Miller.
La Chasse aux sorcières (The Crucible) est un film américain de Nicholas Hytner (1996), avec Daniel Day-Lewis, Winona Ryder, adaptation de la pièce d'Arthur Miller par l'auteur.
Halloween chez les Halliwell : Épisode culte où les trois sorcières de la série Charmed retournent au XVIIème siècle, dans la ville de Salem.
Hocus Pocus est un film américain de Kenny Ortega (1993) avec Bette Midler, Sarah Jessica Parker et Kathy Najimy. Le film a été produit par Walt Disney Pictures.
Sources
FR) Moi, Tituba sorcière de Maryse Condé, Gallimard, Folio, septembre 1988 (ISBN 2070379299)
(FR) Liliane Creté, Sorcières de Salem, Julliard, 1995
(en) Mary Beth Norton, In the Devil's Snare (The Salem Witchcraft Crisis of 1692), Alfred A. Knopf, New York, 2002 (ISBN 037540709X)
(en) Marc Aronson, Witch-Hunt: Mysteries of the Salem Witch Trials, Simon and Schuster, 2003
4 Août : Célébration de : Les Sept Dormants d'Éphèse
Les Sept Dormants d'Éphèse : Maximilien, Jamblique, Martinien, Jean, Denis, Constantin et Antonin (+ vers 250), martyrs.
La légende des Sept Dormants d'Éphèse est commune aux chrétiens et aux musulmans. L'emplacement actuel du lieu de la grotte serait Selçuk en Turquie.
La légende
Pour les Chrétiens
Selon Jacques de Voragine dans la Légende dorée, cette histoire se déroule au temps de la persécution de l'empereur Dèce (règne de 249 à 251) contre les chrétiens. Sept officiers du palais, issus de la ville d'Éphèse, sont ainsi accusés : ce sont Maximien, Malchus, Marcien, Denys, Jean, Sérapion et Constantin. Alors que l'empereur est en voyage, ils distribuent leurs biens aux pauvres et se réfugient dans la montagne voisine. Au retour de l'empereur, il fait rechercher les sept chrétiens. Ceux-ci, prenant leur repas du soir, tombent mystérieusement endormis : c'est dans cet état qu'ils sont découverts. Dèce les fait alors emmurer dans leur cachette. Et c'est en 418, qu'un maçon ouvre par hasard la grotte où sont enfermés les Sept Dormants. Ceux-ci se réveillent, inconscients de leur long sommeil. Aussitôt, l'empereur Théodose II accourt, et voit dans le miracle une preuve contre ceux qui nient la résurrection des morts
Pour les musulmans
Dans l'islam, on rencontre une histoire similaire dans le Coran. D'après le récit de la sourate 18e qui évoque cette histoire, les Jeunes Dormants restèrent dans leur caverne durant 309 ans lunaires, ce qui correspond à 300 ans solaires. Dans cette sourate 18e, le Coran appelle les incroyants à témoin et les invite à croire en ce miracle et être sauvés de la géhenne ou à ne pas y croire et être perdus. Il est à noter que les dix premiers versets de cette sourate protègent les croyants de l'antéchrist, versets qui contiennent aussi un avertissement aux chrétiens qu'ils professent le mensonge qui fait de Jésus-Christ un Dieu.
Voici les versets de la sourate 18e du Coran qui raconte cette histoire des Jeunes Fidèles d'Éphèse : [9] Penses-tu que les gens de la Caverne et d'Ar-Raqîm ont constitué une chose extraordinaire d'entre Nos prodiges? [10] Quand les jeunes gens se furent réfugiés dans la caverne, ils dirent: "Ô notre Seigneur, donne-nous de Ta part une miséricorde; et assure nous la droiture dans tout ce qui nous concerne". [11] Alors Nous avons assourdi leurs oreilles, dans la caverne pendant de nombreuses années. [12] Ensuite, Nous les avons ressuscités, afin de savoir lequel des deux groupes saurait le mieux calculer la durée exacte de leur séjour. [13] Nous allons te raconter leur récit en toute vérité. Ce sont des jeunes gens qui croyaient en leur Seigneur; et Nous leur avons accordé les plus grands moyens de se diriger (dans la bonne voie). [14] Nous avons fortifié leurs cœurs lorsqu'ils s'étaient levés pour dire: "Notre Seigneur est le Seigneur des cieux et de la terre: jamais nous n'invoquerons de divinité en dehors de Lui, sans quoi, nous transgresserions dans nos paroles. [15] Voilà que nos concitoyens ont adopté en dehors de Lui des divinités. Que n'apportent-ils sur elles une preuve évidente? Quel pire injuste, donc que celui qui invente un mensonge contre Allah? [16] Et quand vous vous serez séparés d'eux et de ce qu'ils adorent en dehors d'Allah, réfugiez-vous donc dans la caverne: votre Seigneur répandra de Sa miséricorde sur vous et disposera pour vous un adoucissement à votre sort. [16] Et quand vous vous serez séparés d'eux et de ce qu'ils adorent en dehors d'Allah, réfugiez-vous donc dans la caverne: votre Seigneur répandra de Sa miséricorde sur vous et disposera pour vous un adoucissement à votre sort. [17] Tu aurais vu le soleil, quand il se lève, s'écarter de leur caverne vers la droite, et quand il se couche, passer à leur gauche, tandis qu'eux-mêmes sont là dans une partie spacieuse (de la caverne)... Cela est une des merveilles d'Allah. Celui qu'Allah guide, c'est lui le bien-guidé. Et quiconque Il égare, tu ne trouveras alors pour lui aucun allié pour le mettre sur la bonne voie. [18] Et tu les aurais cru éveillés, alors qu'ils dorment. Et Nous les tournons sur le côté droit et sur le côté gauche, tandis que leur chien est à l'entrée, pattes étendues. Si tu les avais aperçus, certes tu leur aurais tourné le dos en fuyant; et tu aurais été assurément rempli d'effroi devant eux. [19] Et c'est ainsi que Nous les ressuscitâmes, afin qu'ils s'interrogent entre eux. L'un parmi eux dit: "Combien de temps avez-vous demeuré là?" Ils dirent: "Nous avons demeuré un jour ou une partie d'un jour". D'autres dirent: "Votre Seigneur sait mieux combien (de temps) vous y avez demeuré. Envoyez, donc l'un de vous à la ville avec votre argent que voici, pour qu'il voie quel aliment est le plus pur et qu'il vous en apporte de quoi vous nourrir. Qu'il agisse avec tact; et qu'il ne donne l'éveil à personne sur vous. [20] Si jamais ils vous attrapent, ils vous lapideront ou vous feront retourner à leur religion, et vous ne réussirez alors plus jamais". [21] Et c'est ainsi que Nous fîmes qu'ils furent découverts, afin qu'ils (les gens de la cité) sachent que la promesse d'Allah est vérité et qu'il n'y ait point de doute au sujet de l'Heure. Aussi se disputèrent-ils à leur sujet et déclarèrent-ils: "Construisez sur eux un édifice. Leur Seigneur les connaît mieux". Mais ceux qui l'emportèrent (dans la discussion) dirent: "Elevons sur eux un sanctuaire". [22] Ils diront: "ils étaient trois et le quatrième était leur chien". Et ils diront en conjecturant sur leur mystère qu'ils étaient cinq, le sixième étant leur chien et ils diront: "sept, le huitième étant leur chien". Dis: "Mon Seigneur connaît mieux leur nombre. Il n'en est que peu qui le savent". Ne discute à leur sujet que d'une façon apparente et ne consulte personne en ce qui les concerne.
Pèlerinage islamo-chrétien
En 1954, Louis Massignon crée un pèlerinage commun réunissant chrétiens et musulmans. Il se déroule en Bretagne au Vieux-Marché dans les Côtes-d'Armor.
3 Mars 2005 : L'Américain Steve Fossett a réussi le premier tour du monde en avion en solitaire, sans escale ni ravitaillement, à bord de l'appareil expérimental Virgin Atlantic GlobalFlyer en soixante-sept heures et une minute.
Steve Fossett
Steve Fossett est un richissime aventurier américain, né le 22 avril 1944 à Jackson (Tennessee). Il a fait fortune sur les marchés financiers mais est surtout célèbre pour ses 5 tours du monde.
Liste des exploits
Le 21 février 1995, il traverse l’océan Pacifique en montgolfière.
Le 10 octobre 2001, il établit un record de la traversée de l'Atlantique en 4 jours et 17 heures, 28 minutes et 6 secondes à bord du maxi - catamaran Play-Station. Il remportera ensuite la même année le record du tour de l’île de Wight puis en 2002, le record du tour des îles britanniques avec le même bateau.
Le 2 juillet 2002, en Australie il effectue la première circumnavigation en mongolfière en solitaire sans escale après un périple de quatorze jours.
En 2005, en tant que skipper à bord du bateau Cheyenne, il établit le record du monde de la circumnavigation à la voile et en équipe la plus rapide.
Le 27 octobre 2004 il établit le record de vitesse en dirigeable à 111,8 km/h;
Le 3 mars 2005, il réussit le premier tour du monde en avion en solitaire, sans escale ni ravitaillement, à bord de l'appareil expérimental Virgin Atlantic GlobalFlyer en soixante-sept heures et une minute. Il a effectué sa circumnavigation d’ouest en est pour bénéficier des vents dominants.
Le 11 février 2006, un nouveau tour du monde lui permet d'établir le record du plus long vol sans escale en avion, avec 42,450 km parcourus. Parti de Floride à bord de son avion Global Flyer, il a atterrit sur l'aéroport de Bournemouth après un voyage d'Ouest en Est et deux traversées de l'Atlantique.
Le 29 août 2006, il bat le record absolu d'altitude de planeur, avec Einar Enevoldson (sur un DG 505/22), a une altitude de 15.447m, il s’agit du premier vol stratosphérique de l'Histoire en planeur. Il réalisa ce record dans la cordillère des Andes, il mit 4h30 de vol, a une température de -57°, évidement ils n'y ont pas été en pull-over mais en tenue spéciale.
Il a, entre autres, traversé la Manche à la nage ou participé aux 24 heures du Mans. Il détient le record mondial du nombre de records mondiaux détenus, avec un total de 62, dont de nombreux records de distance parcourue et d'altitude en planeur.
Le Tour du Monde
Un tour du monde est un voyage consistant à parcourir complètement et dans un sens donné le globe terrestre jusqu'à revenir à son point de départ. Il ne s'envisage le plus souvent que comme un voyage à des latitudes relativement faibles d'ouest en est ou inversement.
Le premier homme à avoir réalisé un tour du monde serait Enrique de Malacca, esclave et interprète de Ferdinand Magellan.
À sa suite, de nombreux navigateurs ont effectué leur tour du monde à la voile avec pour objectif l'exploration de la planète. Ces expéditions portent le nom particulier de circumnavigations.
Circumnavigation
La circumnavigation désigne la navigation en bateau autour d'un lieu, couramment une île, un continent, ou la Terre entière. Plus récemment, on parle aussi de circumnavigation pour des voyages aériens ou sous-marins.
26 Février 1981 : Le TGV atteint les 380km/h, pulvérisant ainsi le record de vitesse sur rail, datant de 1955.
Le TGV ou Train à Grande Vitesse est une rame automotrice électrique apte à circuler à grande vitesse mise au point par la SNCF et construite par la société Alsthom (devenue Alstom en 1998). Le terme « TGV » désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales.
« TGV » est également une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train (bien qu'interprété différemment, il évoque curieusement un escargot). Le slogan du TGV est « TGV, prenez le temps d’aller vite ».
C'est en 1981 que fut lancé le premier service TGV entre Paris et Lyon, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » dite « Ligne Nouvelle 1 » (LN1) encore partiellement en construction (achèvement 1983, avec un temps de parcours entre les deux villes porté de 2h40 à 2h00).
Dès l'origine le service TGV continuait par voie classique vers quelques autres villes du sud-est : Marseille, Montpellier et gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l'est de la France (juin 2007). Aujourd'hui encore le TGV n'atteint de nombreuses villes qu'en poursuivant son parcours sur ligne ferroviaire classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 km/h (cas de Rennes, Bordeaux, Toulouse, etc.).
Désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins comme la Belgique, l’Allemagne ou la Suisse ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert également l’Allemagne et les Pays-Bas sous la marque Thalys, et le Royaume-Uni sous la marque Eurostar.
Hormis trois TGV utilisés par La Poste entre Paris et Lyon, le TGV est exclusivement un service de transports de voyageurs. Il a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010.
La conquête de la vitesse
Le TGV ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service commercial dans le monde. Le Shinkansen japonais relia Tōkyō à Ōsaka dès le 1er octobre 1964, près de dix-sept ans avant les premiers TGV.
Le 26 février 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à 380 km/h. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en leur montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité. Après qu'une rame d'essais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) ait roulé à 406,9 km/h sur la ligne à grande vitesse Hanovre–Würzburg le 1er mai 1988, la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.
Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse, à 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix.
C'est le dernier record homologué du TGV, toujours inégalé. Le 13 Février 2007 sur la LGV Est-Européenne, la SNCF est parvenue durant des marches d'essais à faire rouler un TGV Duplex spécialement préparé à la vitesse de 554,3 Km/h (non homologué). Ces essais s'inscrivent dans un programme visant à établir un nouveau record de vitesse, officiel celui-là, durant le second trimestre de l'année 2007.
Quant au Japon, il détient le record de vitesse pour les trains à sustentation magnétique (Maglev).
Le TGV a également établi un record d’endurance, parcourant le 26 mai 2001 le parcours Calais - Marseille (1067,2 km) en 3 h 29, à l’occasion de l’inauguration de la LGV Méditerranée.
Le TGV reste, en 2007, le train le plus rapide au monde en service commercial. Récemment, un parcours type moyen s’établissait à 263,3 km/h de vitesse moyenne de gare à gare.
Aux origines du TGV
L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparût comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.
Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype, TGV 001, fut la seule rame de ce type jamais construite.
Les essais du TGV 001 apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif. Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer d’origine britannique Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.
La naissance du TGV actuel
A la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km (16 €uros équiv. 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.
Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines. La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 (surnommé Zébulon) qui permit de tester plusieurs innovations : pantographes à deux étages, moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie, nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage. Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.
En mars 1974, le président Pompidou décida du lancement du projet, et le gouvernement approuva la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1). Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement sur emprunts. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement européen notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF.
Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, la première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. La cible initiale était les voyages d’affaires entre ces deux villes, mais dès l’origine, la grande majorité des rames étaient ouvertes à la deuxième classe. Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne) permit d’acquérir une nouvelle part de marché au détriment de l’automobile et de l’aviation. L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la simplicité tarifaire (suppression des suppléments), l’obligation de réservation et plus tard l’introduction du cadencement.
L’extension du service
Après l’ouverture en 1981 de la LGV sud-est permettant des liaisons entre Paris et le Sud-Est de la France, le réseau de lignes nouvelles ne cessa de s’étendre, tandis que les dessertes grâce à la compatibilité avec le réseau classique allaient bien au delà. Les premiers TGV « province-province » furent lancés en 1984 (Lille-Lyon via la Ligne de Grande Ceinture) et en 1986 (Rouen-Lyon).
En 1989 et 1990, la LGV Atlantique permit au TGV de desservir une cinquantaine de nouvelles villes. En 1993, c’est au tour de la LGV Nord d’ouvrir plus largement le TGV au trafic international, avec l’Eurostar vers Londres et le Thalys vers le Benelux, sans compter les nouvelles gares desservies en France. La LGV Interconnexion Est permit en 1994 de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes.
Enfin, la LGV Méditerranée permit en 2001 de rapprocher la Méditerranée de Paris, et d’étendre une nouvelle fois le réseau TGV. Des TGV vont également en Suisse et en Italie. La prochaine étape est l’ouverture en 2007 de la LGV Est européenne, qui permettra d’étendre encore le réseau vers l’Est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et même la Suisse. Dès 2009 le TGV relira Perpignan à Barcelone.
Les LGV représentent, en 2006, une longueur totale de 1547 km, soit 5 % environ du réseau en exploitation en France.
Le matériel : Conception
La particularité des rames automotrices TGV est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :
Pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ;
Pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
Pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente.
Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien. Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. Cependant, les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de 350 km/h Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes (ou supérieure), il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame. Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à 350 km/h, ce qui accélère son usure.
Le matériel : Motorisation
Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.
À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.
L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :
Moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
TGV-SE : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1560 kg.
TGV-A : 8 moteurs de 1100 kW et 1450 kg.
Couple au démarrage élevé
Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.
Amélioration du facteur de puissance (toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV-SE, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV-A).
Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, mais avec des thyristors GTO.
Le matériel : Circuits électriques de commande
Le TGV-A a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau ; baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs).
Pour les générations suivantes de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD*. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).
Prix
La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar pouvait lui coûter jusqu’à 32 millions d’euros.
L’infrastructure : Les lignes à grande vitesse (LGV)
Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l’ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m, 6000m sur la LGV Est européenne), de même que la signalisation (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorisera prochainement 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau.
Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) puis celui de 2007, non officiel (554 km/h) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :
Le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l’énergie à dissiper ;
La résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ;
Le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ;
Le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ;
Le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
Et dans une moindre mesure le contact rail-roue.
Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.
L’infrastructure : Les gares
L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la gare de Lyon à Paris ou Perrache à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L'élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d'énergie.
Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes (à Montchanin, des navettes la reliant à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30km au nord). Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).
Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale.
Les services
Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.
Nouveauté en France hors des liaisons suburbaines, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).
Les régions oubliées
On voit que le TGV laisse pour l’instant à l’écart la Basse-Normandie, et le Massif Central (Auvergne, Limousin, et du Midi-Pyrénées) . C’est un des grands reproches fait au TGV. Le TGV n’y circule pas ce qui provoque la colère des régions concernées; en effet elles considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique, or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu de desservir des régions en retard comme le Limousin. Les projets actuellement les plus avancés ne concernent pas non plus ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires et la LGV Normandie. Ne pas être relié au TGV constitue un frein au développement économique d’une région. Il y a un véritable effet TGV sur l’attractivité d’une ville. De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent leurs liaisons "Grandes Lignes". C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône suite à l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore de Miramas après l’ouverture de la LGV Méditerranée.
Cet "oubli" des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif Central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : La construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif (plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6 h et 22h). De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût avantage de la grande vitesse devient contestable.
Il ne faut pas non plus oublier que la construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure ou le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les pôles structurant du territoire français (Paris, Lille, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… ) ou européens (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort… ) et non de changer les caractéristiques propres de chaque territoire souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force.
Les accidents les plus graves
En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Des morts ont cependant été déplorés lors de collisions sur ligne classique avec des véhicules routiers à des vitesses plus modestes. Les rames, mêmes partiellement déraillées, sont toujours restées dans leur position normale, dans un seul cas, en octobre 2001 dans les Landes, une motrice s’est couchée sur le côté à la suite de la cassure d’un rail. Cette stabilité est attribuée en partie à la rigidité que sa structure articulée donne à la rame.
Sur ligne à grande vitesse
Décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; Cause matériel : blocage des roues d’un bogie par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
5 juin 2000, l’Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d’Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; Sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; Cause matériel : Une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident.
Sur ligne classique
Décembre 1983, une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l’Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l’équipement) n’avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l’exception de la motrice 23 140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
4 janvier 1991, suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s’encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice 24 119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n’y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.
25 septembre 1997, le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bergues (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28 004 fut radiée.
31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irùn, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière 24 125 s’est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
30 janvier 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d’Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C’est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.
23 décembre 2006, deux personnes sont mortes et une gravement blessée dans une collision sur un passage à niveau aux abords de Langon (Gironde).
21 Février 1804 : Grande-Bretagne : première circulation sur des rails près de Merthyr Tydfil au pays de Galles d'une locomotive à vapeur construite par Richard Trevithick.
Richard Trevithick
Richard Trevithick, (13 avril 1771 - 22 avril 1833) est né à Camborne dans la région minière des Cornouailles d’un père ingénieur. Il a pour voisin William Murdoch, le pionnier des wagons à vapeur. Ses expériences sur la vapeur comme moyen de propulsion d’un véhicule sur route sont source d’inspiration pour Trevithick. Il prend une part active dans les efforts locaux de briser le monopole instauré par James Watt et sa machine à vapeur par la conception d'une nouvelle machine.
En 1800, il construit une machine à haute pression plus puissante et plus économique que celle de Watt. Elle connaît un grand succès en Cornouailles et dans le sud du Pays de Galles.
Après une série d’expériences entre 1801 et 1803, Trevithick prend une patente pour trois véhicules à vapeur à haute pression qui circulent sur route à Londres, Camborne et Coalbrookdale. En 1801, sa première « voiture à vapeur » connue sous le nom de « Puffing Devil » est l’un des premiers véhicules à se mouvoir par sa propre puissante et à transporter des passagers. Cet ancêtre de la voiture automobile est présenté au public à la veille de Noël, conduite par le cousin de l’inventeur, Andrew Vivian. En 1803, il présente un nouveau véhicule qui enthousiasme le public londonien, mais ce mode de transport est rapidement abandonné car il se révèle bien trop onéreux par rapport à la traditionnelle calèche.
En 1804, il construit une locomotive à vapeur pour les mines de Pen-y-Darren, près de Merthyr Tydfil. Le 21 février 1804, elle remorque sans encombres 10 tonnes de fer et cinq wagons chargés de 70 hommes. sur une voie longue de 9 miles et demi, à la vitesse de 8km/h (le trajet se fait en quatre heures et cinq minutes), et ce, malgré quelques problèmes techniques (les rails qui se brisent au passage du convoi). Une seconde locomotive fut construite pour Christopher Blackett à Wylam, mais elle ne fut jamais utilisée.
Sa troisième locomotive, la « M’attrape-qui-peut » (Catch-me-who-can) est présentée à Londres, près d’Euston, sous la forme d’une attraction. Le public a la possibilité de voyager dans des wagons tirés par la locomotive sur un trajet circulaire. Ce coup de publicité avait pour but de convaincre les investisseurs du potentiel de l’invention, afin de créer un réseau ferroviaire qui dépassait le simple cadre de la mine. L’idée est abandonnée suite au refus d’investisseurs de financer la construction de ce type de locomotive pourtant plus moderne que celle de Pen-y-Darren. Elle comportait en effet un cylindre vertical qui rejoignait directement les roues sur l’un des côtés.
Sur sa terre natale des Cornouailles, Trevithick était « le Géant des Cornouailles », surnom acquis grâce à sa réputation de grand travailleur et d’innovateur. Trop moderne par rapport à son temps, Trevithick reste incompris par ses contemporains. D’autant qu’ailleurs, il est vu comme un inventeur incapable de se consacrer à un seul projet. Il papillonne d’une idée à l’autre, sans avoir la ténacité de surmonter les inévitables progrès techniques ou financiers.
La plupart de ses idées furent reprises par d’autres alors que lui-même abandonnait tout pour partir à l’aventure en Amérique du Sud. En 1816, il se rend au Pérou pour travailler comme ingénieur des mines. Son succès est de courte durée, et en 1826, la guerre civile l’oblige à rentrer en à Dartford, en Angleterre, ruiné. Au cours de son voyage, il rencontre Robert Stephenson à Colombia. Si les retrouvailles sont joyeuses, les deux hommes ont cependant peu à se dire.
Richard Trevithick meurt dans la pauvreté, ignoré de tous, alors qu’il peut être considéré comme le pionnier de la voiture et du chemin de fer.
Son fils, Francis Trevithick, devient le premier superintendant de la London & North Western Railway Company.
James Watt (19 janvier 1736 - 19 août 1819) était un mathématicien et ingénieur écossais dont les améliorations à la machine à vapeur furent une étape clé dans la révolution industrielle.
Il naquit à Greenock, en Écosse, devint fabricant d’instruments pour l’Université de Glasgow puis s’installa à Birmingham, en Angleterre, où il fut un membre clé de la Lunar Society. Beaucoup de ses publications se trouvent à la Birmingham Central Library (Bibliothèque Centrale de Birmingham).
Machine à vapeur
La machine à vapeur est une invention dont les évolutions les plus significatives datent du VXIIIe siècle. C'est un moteur thermique à combustion externe, il transforme l'énergie thermique que possède la vapeur d'eau fournie, par une ou des chaudières, en énergie mécanique. Comme première source d'énergie d'origine mécanique constructible et maîtrisable par l'Homme (contrairement à l'énergie de l'eau, des marées ou du vent, qui nécessite des sites spéciaux, que l'on ne peut actionner facilement à la demande), elle a eu une importance majeure, lors de la Révolution industrielle. Mais au XXe siècle, elle a été supplantée par la turbine, le moteur électrique et le moteur à explosion.
20 Février 1898 : Naissance d’Enzo Ferrari, constructeur automobile. italien, († 14 août 1988).
Enzo Ferrari
Enzo Ferrari est le fondateur de la firme Ferrari qui construit depuis 1947 des voitures de sport prestigieuses.
Il est né le 18 février 1898 à Modène (Italie) et est décédé à Modène le 14 août 1988. Son père, Alfredo, était né à Capri et avait créé un atelier qui construisait du matériel destiné aux chemins de fer. Enzo détestait l’école, d’ailleurs il redouble deux fois, et préfère travailler comme journaliste pour la Gazzetta dello Sport pour laquelle, dès 16 ans, il écrit les premiers comptes-rendus depuis le stade de Modène.
La famille Ferrari est aisée, et c’est l’une des premières à posséder une voiture. Enzo Ferrari se rend pour la première fois sur un circuit, le 6 septembre 1908 pour assister à la Coppa Florio, où il est subjugué par le pilote Felice Nazzaro au volant d’une Fiat 130 HP.
La Grande Guerre apporte la désolation dans la famille Ferrari, avec la mort de son père et de son frère. Enzo lui-même, engagé en 1917, est affecté au ferrage des mulets, où il contracte une grave pleurésie.
Sa carrière de pilote de course
Après la guerre, en novembre 1918, Enzo Ferrari tente sans succès de se faire embaucher par Fiat à Turin, mais, avec la levée du décret interdisant la circulation des voitures privées, le 1er janvier 1919, l’industrie automobile repart, et Enzo est embauché par une entreprise mécanique qui transforme les camions des surplus militaires Lancia en voitures de tourisme. Il a la charge de livrer les châssis destinés à une carrosserie de Milan.
Lors de ses déplacements à Milan, il fait la connaissance de Ugo Sivocci, un jeune pilote, ancien cycliste, et grâce à lui, il est engagé comme pilote d’essai par la CMN un peu avant Pâques 1919. Il s’installe en plein centre de Milan, où il fréquente des pilotes et des constructeurs et attend la reprise des compétitions automobiles, ce qui aura lieu dès le 24 août 1919 au Danemark, course remportée par l’italien Fernandino Minoia.
Les courses redémarrent aussi en Italie. Pour participer à la course de Parme-Poggio di Berceto, le 5 octobre 1919, Enzo s’achète une CMN 15/20, convainc son ami Nino Beretta d’être son coéquipier, et arrive quatrième de sa catégorie et onzième de la course, derrière le grand pilote Antonio Ascari, vainqueur absolu au volant d’une Fiat Grand Prix 1914 à 83,275 km/h de moyenne.
Enzo n’a que 21 ans, possède une voiture performante et c’est l’un des nouveaux pionniers de la course automobile, et il vit sa passion. Dès le 23 novembre, après la course Parme-Poggio di Berceto, il participe à la Targa Florio, où il se placera neuvième.
L’année suivante, en 1920, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d’entrer comme pilote de course chez Alfa Romeo. Sur une Alfa Romeo 20/40 bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio.
En 1921, il se place à la troisième place de la course de Parme-Poggio di Berceto et gagne la Coppa delle Alpi à Ravenne. Il est de nouveau victorieux en 1923. Cette année-là, il est présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco Baracca a été l’as des as dans l’aviation italienne. La comtesse Paolina lui offre le « cheval cabré » qui frappait autrefois le fuselage de l’avion de son fils, abattu au-dessus de Montello.
En 1924, Enzo obtient la plus belle victoire de sa carrière, en remportant la coupe Acerbo de Pescara, au volant d’une Alfa Romeo RL, en battant les puissantes Mercedes. Ce jour là, il reçut le titre de Cavaliere.
Après une interruption de 3 ans entre 1924 et 1927, Enzo Ferrari reprend la course automobile, mais avec des résultats moins prestigieux, car de nouveaux champions sont apparus. En 1931, il connaît un de ses plus beaux succès en terminant deuxième du circuit des trois provinces contre Tazio Nuvolari, le fou volant de Mantoue.
Peu après il décidera, de manière irrévocable, de mettre un terme à sa carrière de pilote de course automobile. Enzo Ferrari termina sa carrière de pilote de course au sein de la firme Alfa Romeo mais il continuera en tant que directeur sportif jusqu’en 1939.
Sa carrière de constructeur
Chez Alfa Romeo, il s’occupait aussi de nombreuses tâches, comme des rapports avec les fournisseurs. En 1923, la nouvelle Alfa Roméo P1 ayant déçu, il va convaincre Luigi Bazzi et Vittorio Jano, deux des meilleurs techniciens de Fiat de travailler pour Alfa Romeo.
Parallèlement, le 1er décembre 1929, avec deux associés Alfredo Caniato et Mario Tadini, et l’approbation d' Alfa Romeo, il fonde à Modène une société sportive, la Societa anonima Scuderia Ferrari, dont l’activité était de seconder les propriétaires privés et pilotes de haut niveau de voitures Alfa Romeo. Filiale, dans un premier temps, d’Alfa Romeo, elle en devient indépendante en 1940. En 1933, les ateliers déménagent de Modène vers Maranello en Émilie-Romagne.
Par son charisme et ses dons d’organisateur, il parvient à gagner la confiance de plusieurs grands pilotes qui accepteront plus tard de courir pour l’écurie officielle du Commendatore, comme Tazio Nuvolari, en 1930, qui gagne, dès le premier mois, 3 victoires avec une Alfa Romeo P2. La saison se solde pour l’écurie par 22 participations, 50 pilotes inscrits et 8 victoires.
Pour l’année 1931, qui voit l’apparition du cheval cabré sur la carrosserie des voitures, l’écurie engage 10 voitures aux Mille Miglia et remporte la deuxième place, puis plusieurs victoires sur des circuits de montagne, avec deux succès de Tazio Nuvolari, la coupe Acerbo remportée par Compagnoni et la coupe de la Consuma remportée par Tazio Nuvolari. Enzo Ferrari compte désormais dans la course automobile.
En 1932, le comte Carlo Felice Trossi, excellent pilote amateur, rachète les parts d’Alfredo Caniato et devient président de l’écurie Ferrari. La « Scuderia Ferrari » remporte la Targa Florio (Nuvolari-Borzacchini), la coupe Messina (Ghersi), les 24 heures de Spa (Brivio-Siena), la coupe Acerbo (Nuvolari) et la coupe Gallenga (Trossi).
1933 est l’année où le constructeur Alfa Romeo, qui vient d’être racheté par l’état italien, se retire de la compétition et refuse de fournir à Enzo les nouvelles Alfa Romeo P3. Enzo décide alors de faire modifier par ses techniciens les Alfa Romeo 8C Monza et Mille Miglia avec lesquelles il a triomphé l’année précédente. La cylindrée est portée à 2,6 L. En monoplace, il utilise une Duesenberg flambant neuve équipée d’un moteur 8 cylindres de 4 L. La « Scuderia Ferrari » gagne des courses avec les vieilles Alfa Romeo 8C : le Grand prix de Tunisie (Nuvolari), les Mille Miglia (Compagnoni), le circuit Bordino d’Alessandria, l’Eifel et le Grand prix de Nîmes.
Mais 1933 est aussi l’année où apparaît un nouveau sérieux concurrent le français Bugatti, et où la tension devient forte entre Enzo et Tazio Nuvolari qui finit par partir chez Ernesto Maserati le 2 juillet, suivi par un autre pilote Borzacchini. Cependant Enzo finit par obtenir les fameuses Alfa Romeo P3, et embauche de grands pilotes Luigi Fagioli et Giuseppe Campari, qui va trouver la mort dans un grave accident sur le circuit de Monza, mais Luigi Fagioli additionne les victoires et l’année se conclue sur un bilan positif.
En 1934, Luigi Fagioli quitte Enzo pour Mercedes, mais arrivent deux nouveaux coureurs Achille Varzi, qui venait de Bugatti, et Guy Moll. Les Alfa Romeo P3, améliorées par les techniciens dirigés par Luigi Biazzi, font toujours preuve de compétitivité. Achille Varzi, gagne le championnat d’Italie avec 9 victoires sur Alfa Romeo, dont le Mille Miglia. Il devient aussi célèbre que Tazio Nuvolari, et leur rivalité devient légendaire. Cependant les Mercedes deviennent de plus en plus performantes, mais le pilote Guy Moll trouve la mort.
En 1935, le pilote Tazio Nuvolari revient chez Enzo, il conduit une nouvelle voiture monoplace extrêmement puissante, la Bimotore équipée d’un moteur 16 cylindres. Entièrement conçue à Modène, elle peut être considérée comme la première voiture signée Enzo Ferrari. Cependant, son poids excessif et des problèmes de pneumatiques la rendent peu performante, et les vieilles Alfa Romeo P3 conduites par Tazio Nuvolari assurent les victoires.
L’année 1936 est, pour Enzo Ferrari, une année de consolidation. Grâce à ses pilotes Tazio Nuvolari et Nino Farina, il représente avec succès Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et peut tenir tête aux constructeurs allemands Mercedes et Auto Union. Il acquiert une réputation d’homme coriace, têtu, volontaire, qu’il ne démentira jamais par la suite…
L’époque fasciste et la guerre
En 1937, l’État Italien dirigé par Benito Mussolini tente d’instrumentaliser la « Scuderia Ferrari » pour la mettre au service de sa politique étrangère. Le constructeur Alfa Romeo monte à 80 % son contrôle et rapatrie de Portobello à Milan le département course. Enzo perd son autonomie et se recentre sur le développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand prix. L’équipe continue à gagner des courses comme les Mille Miglia (Pintacuda et Mabelli) mais connaît aussi de cinglantes défaites face aux constructeurs allemands. La pression des dirigeants fascistes devient très pesante, et la première victime est Vittorio Jano le concepteur des Alfa P2 et P3.
L’année 1938 commence par la création du département Alfa Corse qui absorbe la « Scuderia Ferrari » et tout est déménagé de Modène à Milan. Parmi les projets celui de quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d’une cylindrée de 1,5 L, futures 158 plus connues sous le nom d'Alfetta, projet élaboré par Enzo Ferrari, l’ingénieur Gioachino Colombo, futur concepteur du fameux moteur 12 cylindres en V, Alberto Massimino et Luigi Bazzi. Enzo Ferrari a tout vendu à Alfa Romeo et accepté une clause de non concurrence contre une importante somme d’argent.
En 1939, Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo en déclarant : « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions », le Commendatore ne supportait plus de se sentir entravé et souhaitait retrouver sa liberté. De retour à Modène, Enzo réoccupe ses locaux et fonde la société « Auto Avio Construzioni » spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de ses anciens mécaniciens le rejoint et le groupe commence parallèlement à travailler sur un nouveau projet de voiture de course, la 815...
L’après-guerre
Les affres de la Seconde Guerre mondiale pèsent lourdement sur le rêve d’Enzo, puisque ses ateliers devront fabriquer des machines-outils. Ils ne pourront renaître à l’automobile qu’en 1945 et verront naître leur première voiture véritablement Ferrari qu’en 1947, avec la Ferrari 125 S, première voiture portant le célèbre emblème du cheval noir cabré sur fond jaune, qui désormais s’affichera sur chaque véhicule sorti de ses ateliers.
Cet emblème était à l’origine peint sur la carlingue de l’avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l’aviation de la Première Guerre mondiale. Ce cheval noir sur fond jaune a été le porte-bonheur prédit par la comtesse Paolina Baracca. Le jaune est la couleur de la ville de Modène. C’est ainsi que naquit l’emblème mythique de Ferrari. La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient quant à lui du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grand Prix.
La première victoire de Ferrari a eu lieu dès le 25 mai 1947, sur le circuit de Rome, avec comme vainqueur le pilote Cortese, au volant d’une Ferrari 125 S (une 815). C’est le début de la gloire pour Enzo Ferrari.
La première victoire en championnat du monde a eu lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette victoire marqua le début des nombreux succès des Ferrari sur tous les circuits du monde.
En 1955, son fils Dino meurt à l'âge de 24 ans, d’une leucémie. Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter. Mais la mise en œuvre du V6 dessiné par son fils le remotivera. Mais il aura tendance à rester cloîtré dans son bureau ou chez lui tout en restant en étroit contact avec son écurie. Il a constitué, année après année, le palmarès le plus prestigieux du sport automobile.
En 1969, après plusieurs années d'insuccès, Fiat rentre à 50 % dans le capital de Ferrari, et apporte les solutions financières pour relancer le dynamisme du constructeur et retrouver le chemin de la victoire.
Malgré un itinéraire de courses jonchées de vies brisées et de pilotes morts sur les circuits, Enzo Ferrari avait le don de stimuler la concurrence entre ses pilotes. On le disait plus préoccupé par les mécaniques que par les hommes.
Avant sa mort, on apprend que Piero Lardi, directeur administratif de la Scuderia, est son fils caché ! Dino mort, ce dernier assure la relève.
FerrariFerrari est un constructeur automobile italien. La marque est emblématique, mondialement célèbre et véhicule une image de l'Italie imprégnée par le luxe et le prestige.
L'entreprise, fondée en 1945 par Enzo Ferrari, est spécialisée dans la fabrication de voitures de sport haut de gamme et performantes. Son créateur, après avoir été le directeur de course d'Alfa Romeo en Formule 1, décida de créer sa propre marque, dont le siège est à Maranello.
La marque au cheval cabré a marqué l’histoire autant dans le domaine du sport automobile où son rouge vif déchaîne les foules de tifosi que dans le domaine du luxe où la qualité de sa production a conquis les plus riches. Cet emblème était à l'origine peint sur la carlingue de l'avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l'aviation de la Première Guerre mondiale. Le jaune est la couleur de la ville de Modène.
18 Février 1455 : Décès de Fra Angelico (Il Beato Fra Giovanni Angelico da Fiesole), artiste italien (° 1395)
Fra Angelico
Guido di Pietro, en religion Fra Giovanni, dit Fra Angelico(Le Frère des Anges) ou parfois le peintre des Anges (Vicchio di Mugello 1387 - Rome 18 février 1455) est un peintre toscan (Italie) du Quattrocento. Fra Angelico a été béatifié par Jean-Paul II en 1984.
Religieux dominicain, il a cherché à associer les principes picturaux de la Renaissance - constructions en perspective et représentation de la figure humaine - avec les vieilles valeurs médiévales de l'art : sa fonction didactique et la valeur mystique de la lumière.
Biographie
Guido di Pietro est né en 1387 dans la petite ville de Vicchio di Mugello de parents inconnus et fut baptisé Guido ou Guidolino.
Fra Angelico entre dans l'ordre des "Dominicains observants", une branche dominicaine minoritaire, dans laquelle s'observe la règle originelle de saint Dominique, qui requiert la pauvreté absolue et l'ascétisme. À partir de 1423 (année où il peint un crucifix pour l'hôpital de Santa Maria Nuova), il est nommé "frère Jean des frères de Saint Dominique de Fiesole", et c'est seulement après sa mort qu'il est appelé Beato Angelico (Bienheureux Angelico). C'est Giorgio Vasari, dans ses Vies qui ajoute à son nom l'adjectif Beato, utilisé auparavant par fra Domenico da Corella et par Cristoforo Landino (doute sur la traduction : usato in precedenza da fra Domenico da Corella e da Cristoforo Landino).
Premières œuvres Son éducation artistique se déroule à Florence à l'époque de Lorenzo Monaco et Gherardo Starnina. Du premier, il reprend l'usage de couleurs accentuées et peu naturelles, mais aussi une lumière très forte qui annule les ombres et participe au mysticisme des scènes sacrées, thèmes qu'on retrouve dans sa production de miniatures et dans ses premières compositions.
En 1417 il est nommé dans des documents "Guido di Pietro le peintre".
En 1418, peu avant de prononcer ses vœux dans le couvent de Saint Dominique à Fiesole, il réalise la décoration d'un autel pour la chapelle Gherardini de l'église Saint Stéphane à Florence.
Le Triptyque de Saint Pierre Martyre, commandé par les sœurs de Saint Pierre Martyre est daté d'environ 1425.
Entre 1428 et 1430 il peint la première des trois compositions pour les autels de l'église de Saint Dominique à Fiesole : la Pala di Fiesole. Cette œuvre a été remaniée par Lorenzo di Cedri. Sont de lui l'architecture, le baldaquin et l'agrandissement du sol.
Entre 1430 et 1433 il réalise Le Jugement Dernier, encore très influencé par le style de Lorenzo Monaco, mais le rythme des plans démontre un intérêt naissant pour l'organisation en perspective de l'espace. En 1430 il peint l'Annonciation (musée du Prado), avec cinq histoires de la Vierge dans la prédelle (seconde table pour l'église de Saint Dominique à Fiesole). Une œuvre où apparaissent des nouvelles techniques inspirées par Masaccio. Pour la première fois est utilisée une lumière diaphane qui enveloppe la composition, exaltant les couleurs et les masses plastiques des figures, et unifie l'image.
En juillet 1433, La guilde des drapiers de Florence confie à Angelico la réalisation d'un tabernacle.
Entre 1434 et 1435 il peint une tempera sur bois, L'imposition du nom à saint Jean-Baptiste, partie d'une prédelle non identifiée. La scène est placée dans une cour construite avec une perspective d'une extrême précision et à l'aide d'un portail utilisé comme entonnoir perspectif.
À partir de 1440, Cosme de Médicis lui confie la décoration du couvent San Marco, pièces et cellules individuelles des moines.
Rome
En 1445, après le retentissement de ses premiers travaux, il est invité à Rome par le pape Eugène IV qui régna de 1431 à 1447.
Il peint la Cappella del Sacramento qui fut plus tard détruite par Paul III. En juin 1447 il se rend à Orvieto pour peindre la nouvelle chapelle de la cathédrale en collaboration avec son élève Benozzo Gozzoli. Les fresques seront terminées par Luca Signorelli.
(En 1450 il est nommé archiprêtre de Florence). Il retourne alors à Rome pour peindre la chapelle de Nicolas V et meurt à Rome en 1455. Il est enterré à Rome dans l'église Sainte-Marie-sur-Minerve.
Fra Angelico a été béatifié par Jean-Paul II en 1984 et proclamé Saint patron des artistes.
Florence
En 1450 Fra Angelico est nommé prieur du couvent San Marco. La même année, il est nommé archiprêtre de Florence.
Jovien, Flavius Claudius Jovianus (v. 332 - 17 février 364), fut empereur romain de 363-364.
À la mort de Julien, une grave opposition éclata dans l'armée, entre les officiers des Gaules et les officiers d'Orient. Jovien, officier illyrien, (Les Illyriens sont un peuple protohistorique des Balkans, d'origine indo-européenne, parents des Thraces et des Daces. Leur langue, l'illyrien ne nous est connue qu'à travers des traces laissée dans l'onomastique de la région, en particulier dans la toponymie.) fut choisi par les officiers de l'armée d'Orient.
Il conclut avec les Perses de Sapor II une paix « peu honorable », cédant cinq des neuf satrapies, acquises en 297. Il déclara en outre renoncer à ses anciens droits de protectorat sur le royaume d'Arménie.
Chrétien, il abrogea les mesures anti-chrétiennes de son prédécesseur, mais sans revenir pour autant aux lois anti-païennes de Constance II.
Il mourut brusquement sur la route d'Ancyre à Constantinople, à Drépane, en Bithynie, dans la nuit du 16 au 17 février 364, à 33 ans environ, soit asphyxié par les vapeurs d'un brasero, soit des suites d'un repas trop bien arrosé.
Voici ce qu'écrit à son égard l'historien romain Eutrope, son contemporain, dans son Abrégé de l'Histoire Romaine (traduction de Maurice Rat) :
« IX. - Après lui, Jovien, qui faisait alors partie de sa maison militaire, fut choisi, d'un commun accord de l'armée, pour détenir le pouvoir, mais plus à cause des mérites de son père que des siens propres; la situation troublée, la famine qui accablait l'armée, une première, puis une seconde défaite que lui infligèrent les Perses, le forcèrent à faire avec Sapor une paix, nécessaire sans doute, mais ignoble : il laissa entamer ses frontières et livra une partie de l'empire romain, ce qui, avant lui, n'était arrivé presque jamais dans les onze cent dix-huit années écoulées depuis la fondation de l'empire romain. Sans doute Pontius Télésinus avait fait passer nos légions sous le joug à Caudium, et depuis elles y passèrent encore en Espagne (à Numance) et dans la Numidie, mais sans qu'on abandonnât rien de nos territoires. Ces conditions de paix n'eussent point été profondément répréhensibles, si l'empereur eût voulu rompre les entraves du traité, quand il en eut le plein pouvoir, comme le firent les Romains dans toutes les guerres que je viens de rappeler car ils partirent immédiatement en guerre contre les Samnites, les Numantins et les Numides, et la paix ne fut pas ratifiée. Mais craignant un concurrent à l'empire, s'il restait en Orient, Jovien prit trop peu soin de sa gloire. Il se mit donc en marche et, tandis qu'il gagnait l'Illyrie, il périt d'une mort soudaine aux frontières de la Galatie. C'était un homme qui n'était d'ailleurs ni inactif ni imprudent ; beaucoup attribuent sa mort à une indigestion, car il avait coutume de faire des excès de table; d'autres, à l'odeur de sa chambre à coucher, où l'on venait de passer une couche de chaux qui y rendait le sommeil insalubre; certains, à l'excessive quantité de charbon qu'il y avait fait allumer par un froid terrible. Il mourut après un règne de sept mois, le quatorzième jour des calendes de mars, à l'âge de trente-trois ans à peu près; la bonté des princes qui lui succédèrent le fit placer parmi les dieux; il était d'ailleurs de penchants affables et, de sa nature, tout à fait libéral. »
Satrape (Perse)
Un satrape (du grec σατράπης satrápês, lui-même adapté de l'iranien xšaθrapā, du vieux perse xšaθrapāvan, signifiant « protecteur du pouvoir [royaume] ») est le gouverneur d'une satrapie, c'est-à-dire une division administrative de l'Empire perse.
Selon Hérodote (III, 89), Darius Ier « établit dans l'empire des Perses vingt gouvernements (nomoi) qu'ils appellent eux-mêmes satrapies ». Cette organisation demeure la base du gouvernement territorial ultérieur. Cependant, le principe des satrapies est déjà connu sous Cyrus le Grand et Cambyse II, comme le montre l'inscription de Behistun. Selon le livre biblique de Daniel 6:1, Darius nomma jusqu'à 120 satrapes.
Le satrape a pour rôle principal de faire régner l'ordre dans sa province, et d'agrandir le territoire de l'Empire. En effet, selon la titulature achéménide, le Grand Roi est « roi de l'univers » et « roi des quatre directions ». Demander à un peuple « la terre et l'eau », signe de soumission, revient donc simplement à réclamer son dû. À la fin du VIe siècle, le satrape Oroitès se voit ainsi reprocher de n'avoir pas « su ajouter l'île de Samos aux domaines du roi » (Hérodote, III, 126).
Le territoire confié à un satrape peut être très important. Ainsi, quand Hérodote mentionne qu'Oroitès a été nommé « gouverneur de Sardes (Sardiôn hyparkhos) » (III, 120), il veut dire en fait l'ensemble de la Lydie et de l'Ionie, Oroitès résidant tantôt effectivement à Sardes, tantôt à Magnésie du Méandre. En 535, un dénommé Gubāru reçoit une satrapie comprenant la Babylonie et le Transeuphratène, c'est-à-dire un immense territoire allant du Tigre au Nil.
Pour contrôler leur territoire, les satrapes ont à leur disposition une armée permanente, composée à la fois de soldats levés dans la satrapie et de troupes perses apportées par les aristocrates à qui l'on avait concédé une terre dans la satrapie.
Certains satrapes finissent par s'émanciper, faisant de leur satrapie un véritable royaume. Mausole agit ainsi pour la Carie.
Parmi les satrapes célèbres, on peut citer :
Artapherne.
Cyrus le Jeune .
Tissapherne.
Pharnabaze.
Genséric ou Geiseric (en Germanie, vers 389 - Carthage, Afrique, {en actuelle Tunisie}, 25 janvier 477) est roi des Vandales et des Alains (Rex Wandalorum Et Alanorum) de 427 à 477. Fils illégitime de Godégisel, roi vandale de la tribu des Hasdings et d'une concubine d'origine alaine, Habbra.
Boniface, gouverneur romain de l'Afrique, avait épousé une princesse vandale lors de son voyage en Espagne. Son épouse Pélagie ramena avec sa suite de nombreux vandales arianistes de religion.
L'Impératrice en l'apprenant et poussée par l'église suspendit Boniface de ses fonctions et le rappela à Rome mais il refusa de s'y rendre.
A l'annonce d'une expédition contre lui, Boniface passe en Espagne et offre aux vandales le partage de l'Afrique. Il convint avec Gondéric que les vandales prendraient possession des trois Maurétanies (la Tingitane, la Césarienne et la Sétifienne) et que lui garderait le reste des possessions. Ils se promettent assistance mutuelle contre toute agression.
En 427, alors que les tribus vandales réunies et des clans alains stationnent dans le sud de l'Espagne (Andalousie), Genséric succède à son demi-frère Gundéric et met à exécution l'accord.
Parti de Tarifa, il débarque à Ceuta avec sa nation composée de 80.000 personnes, dont à peine 15.000 soldats composés de Goths, d'Alains et d'autres mercenaires de toutes races. Cette multitude abandonnant définitivement leur province (Andalousie-Vandalousie) traversa le détroit de Gibraltar sur de vaisseaux en partie fournis par Boniface.
Ils saccagèrent toute la côte de la Maurétanie ; puis s'avancèrent lentement vers la Numidie sans s'arrêter dans aucune ville de l'Ouest.
Certains berbères, parce que las de la servitude et de l'oppression romaine, d'autres parce qu'ils pensaient que les troupes de Genséric les aideraient à chasser les romains de leurs terres, vinrent en grand nombre grossir les rangs des Vandales.
Cette progression qui dépassait les limites prévues par Boniface avec Gondéric, amena Boniface à protester. Genséric, sourd à toutes les supplications et les menaces poursuivit sa marche.
Vainqueurs dans une première bataille contre Boniface, les "Vandales se répandirent comme un torrent dans toute la province. Partout où ils trouvaient la moindre résistance, ils ne faisaient aucun quartier: "la mort d'un seul des leurs était toujours vengée par la destruction des villages ou des villes devant laquelle il avait perdu la vie; ils faisaient subir à leurs captifs, sans distinction de sexe, d'âge ni de rang, les plus cruelles tortures pour arracher d'eux le renseignements sur les trésors qu'ils prétendaient leur être cachés; on vit, dit-on, maintes fois les Vandales, lorsqu'ils assiégeaient une ville, massacrer leurs prisonniers en masse au pied des murailles afin que l'infection produite par les cadavres portât la peste dans l'intérieur"[1]
Boniface s'enferma derrière les remparts d'Hippone (Annaba). Les Vandales l'investirent si étroitement que la famine ne tarda pas à s'y déclarer. Saint Augustin y mourut le 28 Août 430. Après quatorze mois de siège, Genséric retira ses troupes.
L'impératrice Placidie envoya de Constantinople Aspar à la tête d'une puissante armée. Boniface, dégagé d'Hippone fit jonction avec les troupes byzantines. Genséric leur livra bataille et les vainquit (431).
Rappelé par l'Impératrice à Constantinople, Boniface, un an après, mourut au cours d'une campagne.
Genséric finit par obtenir le 11 Février 435 (Convention d'Hippone) les avantages suivants:
Membre fédéré de l'Empire Libre occupation des terres des trois Maurétanies et d'une partie de la Numidie jusqu'à Galama (Guelma) En contrepartie, il devait verser un tribut annuel et envoyer des otages à la cour impériale choisis parmi ses nobles et proches. Ces accords n'étaient qu'un répit pour Genséric: la possession de Carthage et par elle la possession de la Méditerranée demeurait son objectif essentiel.
Le 29 Octobre 439, il attaque Carthage et la conquit sans difficulté. Tous les habitants furent obligés de livrer au vainqueur leur or, leur argent et tous leurs objets précieux; aux nomades païens et aux paysans donatistes, il accorda l'entière liberté; les villes où le catholicisme et les mœurs romaines étaient les plus vivaces virent leurs murailles rasées. Constantinople y réagit à peine préoccupé par les problèmes en Europe et lui reconnut ses conquêtes en 442.
Mise à sac de Rome et conquêtes méditerranéennes:
Genséric s'attaqua alors à l'Empire après avoir mis à sac Rome en Juin 455 et plusieurs villes d'Italie, il revint à Carthage avec un riche butin (dont la veuve de Valentinien qu'il épousa et ses deux filles). Devenu maître de la Méditerranée, à la suite de la conquête de la Tripolitaine, de la Corse, de la Sardaigne, de la Sicile, des Baléares et d'Ischia, il s'imposa aux empereurs d'Orient et d'Occident.
Il organise méthodiquement le pillage de Rome au terme d'un accord passé avec le pape Léon Ier : les troupes « vandales » (surtout berbères) sont autorisés à 15 jours de pillage, du 2 juin au 16 juin 455 mais doivent limiter au maximum les massacres, viols, vandalismes et autres persécutions envers les chrétiens, pillages et destructions d'églises, incendies, etc. . 45 ans après Alaric et les Wisigoths, les Vandales entrèrent donc dans la ville sans y commettre de dégâts importants mais amassèrent un butin considérable rassemblé méthodiquement dans chaque quartier de la ville, « explorés » un à un. Des Romains sont enlevés pour leurs compétences, d'autres pour leur haut rang social comme la jeune princesse romaine Licinia Eudoxia, qui resta 7 années prisonnière à Carthage et qui épousa son fils le prince Hunéric. Les objets de valeurs qui avaient alors échappé aux Goths se retrouvent sur les navires vandales stationnés dans le port d'Ostie prêts à repartir pour Carthage. Les tuiles en or du Capitole sont même volées. Enfin, le Menorah, fruit du pillage de Jérusalem par l'empereur Titus et qui avait été préservé du pillage de août 410 est trouvé et également embarqué. Continuant sur sa lancée, il battit la flotte byzantine vers 468.
Genséric, officiellement fédéré de Rome mais officieusement indépendant et totalement maître dans son royaume depuis son entrée dans Carthage, sera reconnu (symboliquement) roi de toutes ses possessions en 476 par le nouveau maître de l'Empire d'Occident officiellement disparu la même année, le chef des mercenaires barbares d'Italie, le skire ou l'Hérule Odoacre.
Le vieux roi vandale, qui ne sera jamais égalé par ses successeurs, meurt octogénaire de cause naturelle le 25 janvier 477 et sera inhumé à Utique.
Les Vandales
Les Vandales sont un peuple germanique oriental. Ils s'illustrèrent en pillant successivement la Gaule, la Galice et la Bétique (en Espagne), l'Afrique du nord et les îles de la Méditerranée occidentale lors des Grandes invasions, au Ve siècle de l'ère chrétienne. Ils fondèrent également un éphémère « royaume vandale d'Afrique », ou « royaume de Carthage » (439–533).
Les Alains
Les Alains forment un peuple scythique, probablement originaire d'Ossétie, les Alains (latin [H] Alani - grec Alanoi) sont des cavaliers nomades apparentés aux Sarmates du Kirghizstan et très proches des Iazyges, des Roxolans et des Taïfales.
Yennayer est le premier jour de l'an du calendrier agraire utilisé depuis l'antiquité par les Berbères à travers la Numidie. Il correspond au premier jour de janvier du Calendrier julien, qui aujourd'hui est décalé de 13 jours par rapport au Calendrier grégorien, soit le 14 janvier de chaque année. Suite probablement à une erreur des premières associations culturelles qui ont prôné le retour à cette fête traditionnelle, menacée de disparition, il est très répandue -surtout en Algérie- l'opinion que la date traditionnelle est le 12 janvier.
ORIGINES
Vers 1968, l'Académie berbère a proposé de créer une "ère berbère" tout comme il y a une ère chrétienne et une islamique, et a fixé comme an zéro du calendrier berbère les premières manifestations connues de la civilisation berbère, au temps de l'Égypte ancienne, lorsque le roi libyen Chechonq Ier (Cacnaq) fondateur de la 22e dynastie égyptienne prit le trône et devînt pharaon en Égypte. Avant d'envahir la Palestine, il réunifia l'Égypte. À Jérusalem, il s'empara de l'or et des trésors du temple de Salomon (un grand évènement cité dans la Bible).
Yennayer est la seule fête non musulmane commune à tous les peuples d'Afrique du Nord. Dans chaque région, elle donne lieu à des festivités diverses et à des repas familiaux.
LE CALENDRIER BERBERE
Le calendrier berbère est le calendrier agraire utilisé par les Berbères dans l'Antiquité. Il dérive du calendrier julien.
Il existe un décalage de 13 jours entre le calendrier grégorien et le calendrier berbère. Les Berbères fêtent donc la nouvelle année le 14 janvier du calendrier grégorien, qui correspond au premier jour du mois Yennayer du calendrier berbère. En Algérie cependant — probablement suite à des renseignements erronés de quelques associations culturelles — la date la plus répandue pour le nouvel an berbère est le 12 janvier.
FONCTIONNEMENT
L'an zéro du calendrier berbère a été arrêté assez récemment, probablement par l'Académie berbère, qui a pris comme point de départ les temps de l'Égypte ancienne, lorsque le roi libyen Chechonq Ier (Cacnaq), fondateur de la 22e dynastie égyptienne, prit le trône et devint pharaon en Égypte. L'"ère Chachnaq" compte les années à partir du 950 av.J.Ch.; par conséquent, l'année 2006 correspond à l'an 2956 du calendrier berbère.
MOIS
Le calendrier berbère est découpé en quatre saisons de trois mois chacune. La correspondance avec le calendrier grégorien est notée entre parenthèses :
Tagrest : hiver.
Jember (décembre) : du 14 Décembre au 13 Janvier ;
Yennayer (janvier) : du 14 Janvier au 13 Février ;
Furar (février) : du 14 février au 13 Mars.
Tafsut : printemps.
Meghres (mars) : du 14 mars au 13 Avril ;
Ibrir (avril) : du 14 Avril au 13 Mai ;
Mayyu (mai) : du 14 Mai au 13 Juin.
Iwilen : été.
Yunyu (juin) : du 14 Juin au 13 juillet ;
Yulyu : (juillet) : du 14 juillet au 13 Août ;
Ghust ou Awussu : (août) : du 14 Août au 13 Septembre ;
Amewan : automne.
Shtember (septembre) : du 14 Septembre au 13 Octobre ;
Tuber (octobre) : du 14 Octobre au 13 Novembre ;
Wamber (novembre) : du 14 Novembre au 13 décembre.
LE BERBERE
Le berbère (tamazight) est une langue du groupe afro-asiatique, représentée aujourd'hui par ses variantes parlées par les Berbères. Ces variantes sont présentes depuis le Maroc jusqu'à l'Égypte, en passant par l'Algérie, la Tunisie, le Niger et le Mali[1]. On dénombre une trentaine de variétés. Le berbère possède son propre système d'écriture, celui que les Touaregs ont conservé : le tifinagh[.
Certains dialectes berbères empruntent plusieurs termes — entre autres des noms modernes et des expressions courantes — à l'arabe, au français, ou encore à l'espagnol. Les dialectes arabes empruntent également certains de leurs termes au berbère.
Il n'existe pas de chiffres officiels concernant le nombre de berbérophones, mais on estime le nombre de locuteurs à 20 millions[.
Le berbère est représenté par ses géolectes (dialectes localisés), sur une aire très vaste, soumis à une pression conjuguée de l'arabe et du français. Toutefois, ces variantes sont restées proches les unes des autres.
berbérophone, et, de fait certaines études avancent que près de 60 % de la population possèdent une patrilinéarité proche liée à ce patrimoine, tandis que d'autres (Salem Chaker, notamment), estiment les pratiquants actuels à quelque 40 %[].
Le chleuh (tachelhit) est parlé par les Chleuhs dans le Haut Atlas, dans l'Anti-Atlas au sud, et dans la plaine du Souss. C'est le dialecte berbère le plus parlé — entre 8 et 10 millions de locuteurs.
Le zayane — zayania, tamazight, appelé aussi braber — est parlé dans le Haut et le Moyen Atlas, de Khénifra à Taza, ainsi par ailleurs qu'au centre du royaume.
Le rifain (tarifit), parlé par les habitants de la région du Rif au nord du Maroc — Nador, Al-Hoceima, Tanger, Tetouan, Taza, Oujda, Berkane, Melilla...
Le ghomara, parlé les Ghomaras situés dans le Rif occidental jusqu'à la côte atlantique — Asila et Ksar Elkebir.
Le berbère n'est langue officielle dans aucun pays, il est langue nationale au Mali, au Niger et en Algérie depuis 2002. Si le berbère est aujourd'hui très minoritaire tant en Tunisie qu'en Libye, il est cependant très présent en Algérie mais aussi, et surtout, au Maroc.
Les États d'Afrique septentrionale concernés (Maroc, Algérie, Mali, Niger, Libye, Égypte, Tunisie, Mauritanie ... ) ont, dès l'accession aux indépendances, adopté au sujet des langues locales autres que l'arabe officiel — geolectes arabes ou berbères, langues négro-africaines, français, voire espagnol — des politiques extrêmement différenciées, souvent hostiles[].
Aujourd'hui, les politiques linguistiques lancées après les indépendances avaient pour objectif de remplacer le français par l'arabe au détriment du berbère. Le mouvement revendicatif berbère a fait irruption sur la scène algérienne en 1980 en Kabylie.
Cependant, si par exemple en Algérie, le berbère a été déclaré langue nationale par la révision constitutionnelle du 10 avril 2002 (article 3 bis), ou au Maroc introduite dans l'enseignement primaire, celui-ci n'est dans aucun de ces pays enseigné comme idiome majoritaire au long des cursus scolaires et universitaires[].
En conséquence, les langues berbères qui ne bénéficient nullement d'un soutien massif au niveau de la politique nationale, se transmettent de plus en plus difficilement dans les zones urbaines et, même au sein de la matrice rurale originelle, résistent de plus en plus mal aux concurrences des arabes locaux et standard, des langues des anciennes puissances coloniales ou de l'anglais.
William Frederic Cody, dit Buffalo Bill, (26 février 1846 à North Plate, Scott County, Iowa - 10 janvier 1917 à Denver, Colorado) est une figure mythique de la Conquête de l'Ouest. Après une vie aventureuse, débutée à 14 ans, où il participe aux guerres indiennes en tant qu'éclaireur et au développement du Pony Express, il entre dans la légende grâce à l'écrivain Ned Buntline qui raconta ses aventures. Son nom en langue indienne (Sioux) était « Pahaska ».
Son surnom provient du fait qu'il fournissait en viande de bison (buffalo en anglais) les employés des chemins de fer Kansas Pacific et qu'il gagna un duel contre Bill Comstock en tuant 69 bisons contre 48 en une journée. Pour l'anecdote, beaucoup de ces bisons tués n'étaient pas consommés. Ils furent juste abattus pour le prestige des chasseurs. Les bisons consommés, par ailleurs, ne furent dépecés que de leurs flancs n'étant pas en contact avec le sol, évitant ainsi aux chasseurs de se fatiguer à les retourner.
De 1882 à 1912, il organise et dirige le spectacle le plus populaire au monde : le Buffalo Bill's Wild West Show. Une tournée le conduit lui et sa troupe dans toute l'Amérique du Nord et en Europe. Ils connaissent un immense succès à Paris, où le spectacle est présenté en 1905 au pied de la Tour Eiffel devant trois millions de spectateurs.
C'était un spectacle, étonnant pour l'époque, destiné à recréer l'atmosphère de l'Ouest américain dans toute son authenticité. Les scènes de la vie des pionniers illustraient des thèmes tels que la chasse au bison, le Pony Express, l'attaque d'une diligence et de la cabane d'un pionnier par les Indiens, la présence de vrais indiens constituant le clou du spectacle.
Pour des millions d'Américains et d'Européens commença alors le grand mythe du Far West qui ne s'éteindra plus et que le cinéma, avec ses figures mythiques des géants de l'Ouest, contribuera à développer.
Un spectacle équestre permanent est donné en l'honneur des exploits de cet as de la gâchette depuis 1992 dans le Disney Village de Disney land Resort Paris.
Sa vie est retracée dans le film Buffalo Bill de William Wellman réalisé en 1944 avec Joël McCrea & Maureen O'Hara.
Le Pony Express fut, en 1860, un exploit pour sortir l'ouest des États-Unis de son isolement. Ce service avait pour mission de distribuer le courrier et des nouvelles à partir de la ville de Saint Joseph (Missouri) jusqu'à Sacramento (Californie). Il y avait environ 160 relais, distants chacun de 5 à 20 miles. 400 chevaux étaient utilisés. La compagnie n'a jamais été rentable, et fut vendue en 1862 à Ben Holladay.
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